Epping Ongar Railway

Die Zweiglinie nach Ongar wurde 1865 von der Eastern Counties/Great Eastern Railway gebaut. Der östliche Abschnitt der Strecke, zwischen Epping und Ongar, war eingleisig. Am Bahnhof North Weald gab es eine Überholungsschleife. Täglich fuhren etwa 14 Züge bis zum Bahnhof Ongar. Der Rest endete in Epping oder Loughton.

Die Züge fuhren bis 1949 in Epping oder Loughton weiter. Zu dieser Zeit verlängerte das New Works-Projekt des London Passenger Transport Board die Central-Linie nach Epping mit elektrischen Zügen. Die Central Line sollte die Bahn von British Rail übernehmen. Als Teil dieser Änderung wurde die Zweiglinie Epping-Ongar von ihren durchgehenden Zügen nach London entfernt. Stattdessen wurde ein Pendelverkehr zwischen Epping (mit Anschluss an die Züge nach London) und Ongar eingerichtet. Irgendwann konnte man in Epping den ungewöhnlichen Anblick von Dampfzügen und elektrischen Triebzügen der Londoner U-Bahn nebeneinander sehen. Der Dampf-Shuttle wurde von der London Transport Executive von British Rail gemietet. Man war der Ansicht, dass die Kosten für die Elektrifizierung der Strecke nach Ongar wegen des geringen Fahrgastaufkommens auf diesem Teil der Strecke nicht zu rechtfertigen seien.

In den 1950er Jahren gab es Versuche, den Service auf der Nebenstrecke zu verbessern. Im Laufe der Zeit wurde 1957 die Genehmigung zur Elektrifizierung der Strecke erteilt. Da die Elektrifizierung jedoch nicht viel kostete, konnten auf der Nebenstrecke nur zwei- oder dreiteilige Sonderzüge verkehren. Der Grund dafür war, dass die Stromversorgung nicht stark genug war, um Züge mit mehr Wagen zu versorgen. Ein weiteres Problem war, dass die Bahnhöfe auf der Strecke kurze Bahnsteige hatten. Dies würde bedeuten, dass die normalen 8-teiligen Züge nicht in der Lage wären, an ihnen zu halten. Aus diesem Grund wurde die Zweiglinie Epping-Ongar normalerweise getrennt vom Rest der Zentralbahn betrieben. An zwei Tagen im Jahr fuhren jedoch Züge aus London durch. Diese Züge würden am Samstag und Sonntag der Eröffnung in North Weald zur Flugschau enden. Der normale Epping-Ongar-Dienst umging diesen zusätzlichen Dienst, indem er den Zug auf der anderen Linie am Bahnhof North Weald vorbei in Richtung Epping fuhr. Der Zug aus London wurde als Extrazug auf dem normalen Fahrplan der Central Line betrieben. Dieser Extrazug war jedoch nur vier statt der üblichen acht Waggons lang.

In den späten 1960er Jahren wurde deutlich, dass die Zahl der Menschen, die die Linie nutzten, nicht so hoch geworden war, wie man dachte. Es wurden nicht viele Neuerschließungen zugelassen, weil das Land nun Grünes Band war. Die Zahl der Menschen, die die Linie nutzten, erreichte 1971 ihren Höchststand, und es waren immer noch nur 650 Menschen pro Tag. Das bedeutete, dass die Linie nicht sehr viel Geld einbrachte. Die Londoner U-Bahn versuchte 1980, die gesamte Linie zu schließen, aber es gelang ihnen nicht. Stattdessen verkehrten weniger Züge auf der Strecke, und sie schlossen auch sonntags den U-Bahnhof Blake Hall.

Blake Hall wurde 1981 endgültig geschlossen. Bevor der Bahnhof geschlossen wurde, hatte er nur sechs Passagiere pro Tag. Das Bahnhofsgebäude ist bis heute als Privatwohnung erhalten geblieben. Der Bahnsteig wurde jedoch entfernt, aber vor kurzem (2015) teilweise wieder auf einen sehr hohen Standard gebracht.

Der erste Bahnsteig des Bahnhofs North Weald wurde 1976 geschlossen. Die Passierschleife und die Gleise in Richtung Westen wurden 1978 aufgehoben. Bis zu diesem Zeitpunkt wurde der Zugang zu den beiden Bahnsteigen vom ursprünglichen Stellwerk der Eastern Counties Railway aus kontrolliert. Dieses Stellwerk befindet sich immer noch auf dem Bahnsteig in Richtung Süden. North Weald war der letzte Abschnitt des Londoner U-Bahn-Netzes, der mit Semaphorsignalen signalisiert wurde.

Die Linie verlor pro Passagierfahrt sieben Pfund. Außerdem waren einige teure Wartungsarbeiten erforderlich. Am 30. September 1994 wurde die Strecke mit einmonatiger Vorankündigung für die Öffentlichkeit gesperrt. Von diesem Zeitpunkt an endete die Central Line am Bahnhof Epping. Als die Linie stillgelegt wurde, beförderte sie nur noch 80 Fahrgäste pro Tag. Lokale Überlieferungen besagen, dass die Linie für den Fall, dass das Kabinett in den Atombunker in Kelvedon Hatch evakuiert werden müsste, offen gehalten wurde.

Cravens Heritage Trains haben eine dreiteilige Einheit aus dem Jahr 1960 erhalten. Dies war der Zug, der auf der Strecke den letzten Dienst der Londoner U-Bahn leistete.

Die Linie wurde 1998 von Pilot Developments gekauft. Pilot Developments ist jetzt als Epping Ongar Railway Ltd. bekannt. Die Ongar Railway Preservation Society gab ebenfalls ein Angebot zum Kauf der Strecke ab. Ihr Angebot belief sich auf £339.500. Pilot Developments entsprach jedoch dem Angebot und brachte die Londoner U-Bahn dazu, es anzunehmen. Martin Bell, ein unabhängiger Politiker, sagte, dies sei "der umstrittenste Landdeal in diesem Wahlkreis seit Jahren". Er sagte, dass es einen Interessenkonflikt mit lokalen Politikern gebe.

Die Linie wurde am Sonntag, dem 10. Oktober 2004, wieder eröffnet. Sie wird von der Epping Ongar Railway Volunteer Society betrieben. Es wurde eine stündliche Verbindung zwischen Ongar und North Weald eingerichtet. Kurz nach der Eröffnung wurde die Strecke bis Coopersale verlängert. Allerdings ist es derzeit nicht möglich, dort aus dem Zug auszusteigen.

Zwischen dem 22. Januar und dem 9. April 2006 war die Strecke für Ingenieurarbeiten gesperrt. Die Arbeiten umfassten die allgemeine Instandhaltung des Bahnhofs, die Instandhaltung des rollenden Materials und die Instandhaltung der Gleise. Der Bahnhof Ongar blieb für Ingenieurarbeiten und allgemeine Wartungsarbeiten geschlossen und wurde am Sonntag, den 28. Mai 2006 für Fahrgäste wieder geöffnet. Zuerst war es jedoch nicht möglich, die Bahnhofsgebäude zu benutzen.

Ende 2007 wurde die Bahn an einen neuen privaten Eigentümer verkauft. Dies geschah, weil die Baugenehmigung für die Wohnanlage Ongar erteilt worden war. Der neue Eigentümer will die Dampflokomotiven wieder auf die Strecke bringen.

Anfang 2008 wurde die Strecke für Personenzüge gesperrt. Dies sollte es der Bahn ermöglichen, größere Ingenieurarbeiten durchzuführen. Die Arbeiten werden dazu führen, dass wieder Dampflokomotiven auf der Strecke verkehren können. Dazu müssen unter anderem Rundlaufschleifen und Signalanlagen gebaut werden.

Der Personenverkehr auf der historischen Strecke wurde in den Jahren 2006 und 2007 von einem Dieseltriebzug der Klasse 117 durchgeführt. Diese Einheit wird derzeit zusammen mit einem DEMU der Baureihe 205 restauriert. Die Baureihe 37029 ist zusammen mit 03170 in Betrieb. Auf der Strecke verkehren eine Auswahl von Mk1- und Mk2-Wagen der britischen Bahn. Die Strecke hat auch einige kleine Diesel-Rangierwagen; ein Drewry-Rangierer (Werknummer 2566, aktuelle Nummer D1995), von der Bahn "Heather" genannt, und zwei Ruston 88-Rangierer (RH 512572 ist in Betrieb, RH 398616 wird für Ersatzteile und als statische Anzeige verwendet). Die Strecke setzt einen Harsco-Schlepper ("Badger") für technische Arbeiten ein. Zum Fuhrpark der EOR gehören außerdem ein kleiner Werkswagen, ein Shark-Bremswagen, ein Dornhai-Ballastbehälter und ein Kastenwagen für den Einsatz im Oberbau.

Irgendwann besaß die Linie zwei Züge mit Röhrenmaterial von 1962. Die Einheiten 1616 und 1491 (als achtteiliger Zug) wurden 1996 gekauft, die Einheit 1744 wurde 1998 erworben. Diese Einheiten wurden nach ihrer Zerstörung durch Vandalen 1998 bzw. 2003 weggebracht und zu Schrott zerlegt.