M25 motorway

In den 1970er und 1980er Jahren wurden die öffentlichen Untersuchungen fortgesetzt. Jede Sektion hatte ihre eigene Untersuchung, bei der lokale Bürger und Interessengruppen die Pläne in Frage stellen konnten. Insgesamt wurden "39 öffentliche Untersuchungen vor unabhängigen Inspektoren durchgeführt, die über 700 Sitzungstage in Anspruch nahmen - mit viel mehr Arbeitstagen (und Nächten) zur Vorbereitung von Beweisen". Die Einsprucherhebenden konnten Alternativen vorschlagen, und jede dieser Alternativen musste mit der Vorlage von Beweisen beantwortet werden. Zu den Beweisen gehörten Vorhersagen zum Verkehr und zu Ereignissen, die sich auf die Zunahme des Verkehrs auswirken würden. Die Untersuchungen und Beweise standen der Öffentlichkeit zur Prüfung und Diskussion offen.

Einige Anfragen dauerten einen Tag, und eine Anfrage dauerte 97 Sitzungstage über 13 Monate. Vorschläge mussten dem Parlament vorgelegt werden, und es bedurfte eines Sondergesetzes, um die Durchquerung der Nordspitze des Eppinger Waldes durch die Strecke im Tunnel zu genehmigen.

Betriebsgeschichte

Wie von der Forschung vorhergesagt, überstieg das Verkehrsaufkommen schon bald nach der Eröffnung der Autobahn im Jahr 1986 die geplante Höchstkapazität. 1990 kündigte der Staatssekretär für Verkehr Pläne an, die gesamte M25 auf vier Fahrspuren zu verbreitern. Im Jahr 1993 beförderte die Autobahn, die für maximal 88.000 Fahrzeuge pro Tag ausgelegt war, bereits 200.000 Fahrzeuge. 15 % des britischen Autobahnverkehrsaufkommens entfielen auf die M25, und es gab Pläne, den Abschnitt von Knotenpunkt 12 bis 15 um 6 Spuren zu erweitern und den Rest der Autobahn auf 4 Spuren zu verbreitern.

1995 wurde ein Auftrag zur Erweiterung des Abschnitts zwischen den Knotenpunkten 8 und 10 von sechs auf acht Fahrspuren für Kosten von £93,4 Millionen vergeben, und 1995 wurde ein "Motorway Incident Detection and Automatic Signalling"-System (MIDAS) für Kosten von £13,5 Millionen auf der M25 von Knotenpunkt 10 bis Knotenpunkt 15 eingeführt und 2002 für Kosten von £11,7 Millionen auf Knotenpunkt 16 erweitert. Dieses System besteht aus einem verteilten Netzwerk von Verkehrs- und Tief-L-Sensoren, Geschwindigkeitskameras und Schildern mit variabler Geschwindigkeit, die die Verkehrsgeschwindigkeit mit wenig menschlicher Aufsicht kontrollieren. Das System hat den Verkehrsfluss leicht verbessert und die Anzahl der Start-Stop-Fahrten verringert. Die Verwendung von variablen Geschwindigkeitsbegrenzungen macht diese Autobahn zu einer "kontrollierten Autobahn", und wenn zu Spitzenzeiten Standstreifen benutzt werden, wird sie zu einer "verwalteten Autobahn".

1995 gab es einen Vorschlag, den Abschnitt in der Nähe des Flughafens Heathrow auf 14 Fahrspuren zu erweitern. Dies stieß auf heftigen Widerstand von Straßenprotestlern, die sich gegen den Newbury Bypass und andere Pläne wandten, und wurde kurz darauf abgesagt. 1997 kündigte das Verkehrsministerium jedoch neue Vorschläge zur Erweiterung des Abschnitts von Knotenpunkt 12 (M3) und Knotenpunkt 15 (M4) auf 12 Fahrspuren an. Bei der öffentlichen Untersuchung von Terminal 5 sagte ein Beamter der Autobahnbehörde, dass die Verbreiterung notwendig sei, um den Verkehr zum vorgeschlagenen neuen Terminal aufnehmen zu können; der Verkehrsminister sagte jedoch, dass ein solcher Nachweis nicht erbracht worden sei. Umweltgruppen erhoben Einspruch gegen die Entscheidung, ohne eine öffentliche Untersuchung durchzuführen. 1998 wurde grünes Licht für ein 10-spuriges System gegeben, und 2003 wurde der £148 Millionen-Auftrag "M25 Jct 12 bis 15 Verbreiterung" an Balfour Beatty vergeben. Das Projekt wurde 2005 als Doppelspur mit fünf Fahrspuren zwischen den Knotenpunkten 12 bis 14 und als Doppelspur mit sechs Fahrspuren von 14 bis 15 abgeschlossen.

Die Straße kostete 1 Milliarde Pfund (in den 1980er Jahren Geld) und dauerte 11 Jahre für den Bau. Es wurden zwei Millionen Tonnen Beton und 3½ Millionen Tonnen Asphalt verwendet.

Der Verkehrsengpass an der Dartford-Kreuzung im Osten ist derzeit das größte Problem auf der Autobahn, obwohl die Kreuzung technisch gesehen nicht Teil der M25 ist. Gegenwärtig erfolgt die Überquerung von Norden über eine Brücke und von Süden über einen Tunnel. In der Regel gibt es in beiden Richtungen lange Staus.

An ihrem 25. Geburtstag listete die BBC einige ihrer Auswirkungen auf das Leben in der Nähe der Hauptstadt auf:

• Er baute Geschäftsimperien auf und verbreitete Geschäfte von der Hauptstadt aus. Ein neuer Markt für Gewerbeimmobilien hat sich entwickelt. Im Gebiet der M25 gibt es 130 Millionen Quadratfuß zusätzliche Gewerbefläche. Vergleichen Sie dies mit der City of London, wo die Gesamtfläche etwa 170 Millionen Quadratfuß beträgt. Die M25 ist in Bezug auf die Beschäftigung ein großes Einzugsgebiet.
• Erhöhte Hauspreise. Vor der M25 waren die Gebiete außerhalb Londons eine Mischung aus kleinen ländlichen Bauernhöfen und einem Pendlergürtel. Ihre Ankunft half den Pendlern, sich schneller auf den Weg zu machen, was die Hauspreise in diesen Gebieten in die Höhe trieb. "Aus unseren Untersuchungen wissen wir, dass die Hauspreise seit der Eröffnung der M25 im Jahr 1986 im Allgemeinen um etwa 300% gestiegen sind", sagt Anthony Wardell von den Immobilienmaklern von Knight Franks. Auf der westlichen Seite Londons seien die Hauspreise näher an 400% gestiegen, fügt er hinzu.
• Die Art und Weise, wie Menschen ihr Leben planen, hat sich geändert. Der M25-Experte Chris Marshall sagt: "Man kann sich in London auf eine Art und Weise fortbewegen, wie es vorher nicht möglich war, und es verändert nicht nur das Leben der Menschen, die vorher in der Umgebung gelebt oder gearbeitet haben, sondern man stellt fest, dass es tatsächlich die Art und Weise verändert, wie Menschen ihr Leben planen. Jetzt hat also nicht nur jemand, der zum Zeitpunkt der Eröffnung in Harlow lebte, die Möglichkeit, woanders zu arbeiten, sondern jemand, der in Heathrow arbeitet, sagt: "Ich kann ein Haus auf der anderen Seite von London kaufen.