Lynton and Barnstaple Railway

Geschichte

Es wurden mehrere Pläne für den Ausbau der Eisenbahnen von Barnstaple nach Lynton vorgelegt. Wegen der Hügel und Täler, die enge Kurven und steile Abhänge erfordern würden, schlug ein Plan eine Spurweite von 597 mm (1 ft 11 in _1⁄2 in) vor, die bereits auf anderen Strecken wie der Ffestiniog-Eisenbahn verwendet wird, um den Bau der Strecke zu erleichtern. Dieser Plan wurde von Sir George Newnes unterstützt, der den Vorsitz der Gesellschaft übernahm. Das Eisenbahngesetz von Lynton & Barnstaple wurde am 27. Juni 1895 verabschiedet, und die Strecke wurde am 11. Mai 1898 offiziell eröffnet. Der öffentliche Dienst wurde am 16. Mai aufgenommen.

Die L&B hat nicht genug Passagiere angezogen, um einen Gewinn zu erzielen. Die Fahrt von fast zwanzig Meilen dauerte normalerweise etwa eineinhalb Stunden. Zu allem Überfluss und zur Befriedigung einiger mächtiger Einheimischer wurde der Bahnhof von Lynton ziemlich weit von der Stadt selbst und von der Klippenbahn nach Lynmouth entfernt gebaut.

Der rückläufige Verkehr während des Ersten Weltkriegs, bessere Straßen und mehr Menschen, die Autos besaßen, schmälerten das Einkommen der Strecke noch weiter, bis sie nicht mehr wirtschaftlich war.

Trotz vieler kostensparender Änderungen und zusätzlicher Ausgaben für die Strecke konnte die Southern Railway immer noch kein Geld verdienen, so dass sie die Strecke schloss.

Der letzte Zug fuhr am 29. September 1935. Die Southern Railway entfernte alles, was sie auf anderen Strecken verwenden konnte, und bis zum 8. November hatten sie die Gleise von Lynton auf die Barnstaple-Seite des Bahnhofs Woody Bay angehoben. Am 13. November fand ein Verkauf statt, aber die Eisenbahn stieß nicht auf großes Interesse. Die meisten Wagen und Waggons sowie alle Lokomotiven mit Ausnahme von Lew wurden in Pilton verschrottet. Einige Waggons wurden zerlegt und als Gartenschuppen verwendet. Sitze der dritten Klasse wurden zu Gartenmöbeln, und Sitze der ersten Klasse wurden in örtlichen öffentlichen Hallen verwendet. Im Dezember erhielt Sidney Castle die Aufgabe, den Rest der Eisenbahn auseinander zu nehmen. Das verbleibende Gleis wurde bis Juni 1936 aufgehoben, und im September wurde Lew nach Südamerika - wahrscheinlich nach Brasilien - verschifft. Die Bahnhöfe und das Gleisbett wurden 1938 verkauft.

Die L&B hatte eine sehr gute Sicherheitsbilanz, und kein Mitglied der Öffentlichkeit wurde getötet oder verletzt, obwohl bei Unfällen in der Braunton Road und in Chumhill drei Arbeiter ums Leben kamen.

Entlang der Route

[ ·         v ·         t ·         e ] Die L&B-RouteDann und jetzt

Legende 1898    1935    Heute 19,23 Lynton 17,35 Caffyns Halt 15,77 Woody Bay Killington Lane 14,33 Parracombe Halt Grenze des Nationalparks 11,62 Schwarzmoor-Tor Wistlandpound-Stausee 7,54 Bratton Fleming 4,54 Chelfham 4,49 Chelfham-Viadukt 2,54 Schnapper Halt 0,28 Pilton Dammüberquerung Pilton Straßenkreuzung Braunton L&SWR Abstellgleis 0,0 Stadt Barnstaple 212,20 von Waterloo (Entfernungen von Barnstaple in Meilen, Ketten)

Die L&B steigt und fällt mehrmals entlang ihrer Länge. Beginnend bei 4,6 m (15 Fuß) über dem Meeresspiegel, bleiben die ersten 3 _3⁄4 Meilen (6,0 km), durch Barnstaple und entlang des Yeo-Tals fast eben. Collard Bridge markiert den Beginn eines Anstiegs von 8 Meilen (13 km), der hauptsächlich bei einer von fünfzig (2%) zum Blackmoor Gate führt. Es folgt ein leichtes Gefälle, etwa 3,2 km (2 Meilen) lang, in Richtung Parracombe Bank und der Beginn eines weiteren Anstiegs, etwa 4 km (2 1⁄2 Meilen), nach Woody Bay - mit 305 m (1.000 Fuß) der höchste Bahnhof Südenglands. Die Strecke fällt dann, wiederum meist auf eins zu fünfzig - bis zum Bahnhof Lynton & Lynmouth, der immer noch 213 m (700 Fuß) über dem Meer liegt und durch die Landschaft vor der Stadt Lynton verborgen ist. Der Mindestradius in den Kurven betrug 5-Ketten (100 m).

Beispiel aus einer Karte, die die Route zeigt


Von 210 m (700 Fuß) auf dem Exmoor mit Blick auf die Hügelkuppen und darüber hinaus auf das Meer...

Schienenfahrzeuge

Eines der augenfälligsten Merkmale der L&B waren ihre Schienenfahrzeuge, bei denen die Lokomotiven zunächst in einem einfarbig gestrichenen Holly-Green, später auf schwarzem Sockel mit kastanienfarbenen Untergestellen erschienen und Personenwagen in Terrakotta-Farbe mit cremefarbenen Oberteilen sowie hellgraue Güterwagen zogen. Die Bemalung wurde vereinfacht, da jedes Fahrzeug neu lackiert wurde. Mit der Übernahme durch die Southern Railway und der Ankunft von Lew wurde das Farbschema langsam auf ein helleres Grün mit gelber Beschriftung für die Lokomotiven und Personenwagen und braun für die Güterwagen umgestellt. Die Lokscheinwerfer, die schwarz gewesen waren, wurden neu rot lackiert.

Motoren

Mindestens drei Baumaschinen wurden für den Bau der Strecke verwendet. Ungewöhnlicherweise waren einige der provisorischen Gleise breiter als die endgültige Spurweite - der Abschnitt um die Parracombe Bank zum Beispiel, der das Heddon-Tal durchquert, wurde auf 36 Spurweite gebaut, mit einer Lokomotive namens Winnie. Möglicherweise wurde auch eine fünfte Lokomotive - vielleicht mit dem Namen Spondon - verwendet, obwohl von beiden nur wenig bekannt ist. Im Jahr 1900 wurde Kilmarnock von der L&B verkauft. Es wird vermutet, dass sie von James Nuttall zurückgelassen wurde, wegen der finanziellen Probleme und des Rechtsstreits zwischen der Eisenbahn und dem Erbauer.

Die L&B setzte ausschließlich kohlebefeuerte Dampfmaschinen ein. Die Bahn bestellte drei 2-6-2Ts bei Manning Wardle & Co. aus Leeds. Die Lokomotiven wurden nach örtlichen Flüssen benannt: Yeo, Exe und Taw. Diese wurden durch eine 2-4-2T, Lyn, ergänzt, die von den Baldwin Locomotive Works in Philadelphia, USA, gebaut wurde, da das Unternehmen erkannte, dass drei Motoren nicht ausreichen würden. Man entschied sich für Baldwin, da sie den hauptsächlich aus Standardteilen gebauten Motor schneller liefern konnten als die britischen Hersteller, die aufgrund eines nationalen Ingenieurstreits von Juli 1897 bis Januar 1898 einen Auftragsrückstand hatten. Nachdem der Motor von Baldwin gebaut worden war, wurde er in Teilen über den Atlantik verschifft und in Pilton von Eisenbahnpersonal wieder zusammengebaut. Sie dampfte erstmals im Juli 1898. Die Manning Wardles wurden bereits vor dem Streit geliefert, und Yeo und Taw wurden für den Bau der Strecke eingesetzt.

1923 wurde die L&B Teil der Southern Railway und begann ein Modernisierungsprogramm. Der gesamte Bestand wurde in der Southern Maunsell-Lackierung neu gestrichen, und Gleise und Gebäude wurden verbessert. Eine fünfte Lokomotive, Lew, wurde 1925 gekauft, mit einigen Verbesserungen des ursprünglichen Manning Wardle-Designs.

Das Schicksal von Lew

Obwohl er bereits im Dezember 1935 bei der Auktion ersteigert wurde, arbeitete Lew für Sidney Castle, den Demontagebetrieb der Eisenbahn. Diese Arbeit wurde im Juli 1936 abgeschlossen, und im September wurde Lew mit der Eisenbahn nach Swansea gebracht und dann nach Südamerika verschifft, wo Lew einfach verschwand. Trotz mehrerer Durchsuchungen wurden weder eine Spur der Lokomotive noch Hinweise darauf gefunden, was mit ihr geschah.

Passagier-Waggons

Für die Eröffnung wurden sechzehn Personenwagen geliefert. Diese setzten sich aus sechs verschiedenen Typen zusammen, die alle die gleiche Größe hatten und mit einer Länge von 12,0 m (39 ft 6 in), einer Breite von 1,8 m (6 ft 6 in), einer Höhe von 2,2 m (7 ft 4 in (2,2 m) über Stufen und einer Höhe von 2,6 m (8 ft 7 in (2,6 m) - nach Schmalspurstandards groß - sicherlich besser waren als alle früheren britischen Schmalspurwagen.

Der Wagenpark war sehr solide gebaut und bot ein weitaus besseres Unterkunftsniveau als alle anderen zu dieser Zeit - sicherlich im Vergleich zu jeder anderen Schmalspurbahn. Fast 70 Jahre später wurde der Entwurf als Grundlage für einen neuen Wagensatz der Ffestiniog-Bahn verwendet, was darauf schließen lässt, wie gut der ursprüngliche Entwurf war.

Der Wagenkasten für Wagen 17 wurde 1911 von einer lokalen Firma, Shapland and Petter, gebaut und auf ein Stahluntergestell montiert, das von der Eisenbahn in Pilton hergestellt wurde. Etwas länger als die früheren Wagen, verfügte er sowohl über Raucher- als auch Nichtraucherabteile für Fahrgäste der ersten und dritten Klasse sowie über den Raum für den Bremswagen.

Güterwagen

Die Southern Railway führte mehrere neue Güterwagen ein und kaufte auch zwei Laufkräne des ehemaligen Kriegsministeriums für die Strecke.

Normalerweise wurden keine reinen Güterzüge eingesetzt, und in der Regel waren Güterwagen an Personenzüge angehängt. Die zusätzlichen Arbeiten zum Rangieren der Waggons in den Bahnhöfen entlang der Strecke verlangsamten die Reisezeiten der Passagiere.

Die offenen Güterwagen wurden ursprünglich mit einer einzelnen, oben aufgehängten Seitentür auf jeder Seite geliefert, aber diese erwiesen sich als ineffizient, und alle wurden schließlich auf seitlich aufgehängte Doppeltüren umgerüstet. Bis 1907 waren die meisten mit Planenschienen ausgestattet. Die Güterwagen benutzten dasselbe Untergestell und waren auf jeder Seite mit doppelten Schiebetüren ausgestattet.

Van 23 - jetzt restauriert und in Woody Bay - wurde in Pilton von der L&B gebaut. Im Gegensatz zu allen anderen L&B-Beständen war sein Untergestell vollständig aus Holz gefertigt.

Die Laufkräne wurden vom Kriegsministerium gekauft und waren mit Abstützungen ausgestattet, sie konnten bis zu 4½ Tonnen heben. Sie waren für den Einsatz als Bergungskrane im Falle einer Entgleisung3 vorgesehen, wurden aber nur wenig genutzt. Ein Kran wurde in Pilton aufbewahrt, der andere wurde auf dem Güterbahnhof von Lynton eingesetzt.

Die Drehgestell-Güterwagen von 1927 waren ursprünglich an jedem Ende mit schweren diagonalen Holzkreuzstreben ausgestattet, die jedoch später durch einzelne diagonale Winkeleisenstreben ersetzt wurden.

Ffestiniog-Wagen Nr. 14 (ehemals L&B Nr. 15).


Wagen 7 in Woody Bay, 2005


Lieferwagen 23 in der Laderampe, Woody Bay, 2005

Präsentieren

Mehr als fünfundsiebzig Jahre nach seiner Schließung ist noch immer ein Großteil der Linie zu sehen. Die spektakulärste ist die Brücke 22 - das aus Ziegelsteinen erbaute Chelfham-Viadukt, das im Jahr 2000 vollständig restauriert wurde. Seine acht 13 m (42 Fuß) breiten Bögen ragen 21 m (70 Fuß) über das Stoke River-Tal hinaus - das größte Schmalspurbahnbauwerk Englands.

Die Bahnhöfe in Lynton und Bratton Fleming sind jetzt Privathäuser, Blackmoor Gate ist ein Restaurant und Barnstaple Town eine Schule. Chelfham und Woody Bay sind beide im Besitz der neuen L&B. Der Bahnhof Chelfham wird als Lager genutzt, und Woody Bay ist das Hauptbetriebszentrum. Snapper Halt wurde 2010 von Exmoor Associates erworben - einem privaten Unternehmen, das sich der Sicherung des Gleisbetts für die Restaurierung der Eisenbahn widmet.

Restaurierung

Im Gegensatz zu anderen Bahnen wurde das Gleisbett in vielen Stücken verkauft - oft an die ursprünglichen Besitzer, die viel weniger zahlten, als sie es ursprünglich verkauft hatten. Obwohl auf Teilen der Strecke einige kleinere Gebäude errichtet wurden und der Wistlandpound-Stausee das Gleisbett in der Nähe seiner Mitte geflutet hat, befindet sich vieles noch immer in offener Landschaft, wobei viele Abschnitte identifizierbar sind.

Die Lynton & Barnstaple Railway Association (seit 2000, eine Wohltätigkeitsorganisation) wurde 1979 gegründet. Der Bahnhof Woody Bay wurde 1995 von der Lynton and Barnstaple Railway Company gekauft, und nach großen Anstrengungen wurde 2004 ein kurzer Bahnabschnitt wieder für Fahrgäste geöffnet. Dieser wurde 2006 auf über eine Meile erweitert, wobei Dampf- und Dieselzüge zwischen Woody Bay und dem neuen, provisorischen Bahnhof am Bahnhof Killington Lane verkehrten.

1995 wurde die Lynbarn Railway - an der Milchstraße, ein Themenpark in der Nähe von Clovelly, von Freiwilligen von L&B gegründet und betrieben. Die Gewinne daraus finanzierten den Kauf, die Restaurierung und die Wiedereröffnung von Woody Bay. Der Lynbarn wurde 2005, nachdem Woody Bay sich etabliert hatte, an den Park übergeben und wird weiterhin als Teil der Attraktion betrieben.

Die meisten der ursprünglichen Schienenfahrzeuge haben nicht überlebt, aber Van 23 ist in Woody Bay ausgestellt. Waggon 7 und Waggon 17 werden umgebaut. Die Überreste mehrerer anderer Wagen und des Güterwagens 4 werden gelagert und stehen für den Wiederaufbau bereit. Die Wagen werden dann als "Heritage Train" eingesetzt, um modernere Wagen zu ergänzen.

Wagen 2 wurde verkauft und als Sommerhaus genutzt. Er ist jetzt im National Railway Museum in York mit Namensschildern der Originallokomotiven zu sehen. Wagen 15, der 1959 vom Snapper Halt geborgen und von der Ffestiniog Railway in Nordwales umgebaut wurde, verkehrt dort (jetzt als FR-Wagen 14) schon länger als bei der L&B. Im September 2010 besuchte Wagen 15 die L&B mit der Lew-Replika-Lokomotive Lyd.

Eine 1915 von Kerr Stuart gebaute Dampfmaschine der "Joffre"-Klasse 0-6-0 wurde 1983 gekauft und auf den Namen Axe getauft. Axe wurde 2008 wieder in Betrieb genommen und zieht heute die meisten Personenzüge in Woody Bay. Eine 1925 von Maffei aus Deutschland gebaute Lokomotive der Baureihe 0-4-0, die heute den Namen Sid trägt, ist im Besitz mehrerer L&B-Mitglieder und wird manchmal auch im Dampfdienst von L&B eingesetzt.

Der Trust besitzt drei industrielle Dieselmotoren. Eine davon - Heddon Hall - wird einige Male anstelle der Dampfloks und für technische Züge eingesetzt.

Eine Reihe weiterer Diesel- und Dampflokomotiven, die zu Besuch waren, wurden ebenfalls auf der Strecke eingesetzt.

Gleisverlegung, Woody Bay, 2003


Handrangieren, Woody Bay, 2003

Aussichten

Die Wiederherstellung der Passagierdienste von Woody Bay aus war ein großes Unterfangen der enthusiastischen Freiwilligen. Obwohl ein Großteil des Gleisbetts intakt erhalten ist, müssen mehrere Hindernisse - darunter das Wistlandpound Reservoir - überwunden werden, um den größten Teil der alten Strecke wiederherzustellen.

Im Oktober 2007 kündigte die Bahn Pläne für die Wiederherstellung einer ausreichenden Gleisbettung an, um die 14 km (neun Meilen) Gleise wieder zu öffnen und den Bahnhof in Woody Bay sowohl mit Lynton (an einer neuen Endstation in Verlängerung der ursprünglichen Strecke, näher an der Stadt) und Blackmoor Gate als auch mit einem neuen Bahnhof in Wistlandpound zu verbinden.

Die Kosten für Exmoor Enterprise werden sich voraussichtlich auf etwa 30 Millionen Pfund belaufen, einschließlich des Baus von Nachbildungsfahrzeugen und der Verbesserung der Strecke als wichtige lokale Touristenattraktion. Die Bahn geht davon aus, dass das Programm innerhalb von fünf Jahren über 70 Millionen Pfund für die Wirtschaft im Südwesten des Landes generieren wird.

Langfristige Pläne sehen die Wiedereröffnung der Strecke in Richtung Barnstaple vor.

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