Kingsway-Straßenbahn-U-Bahn

Der Londoner Grafschaftsrat verfügte über zwei Straßenbahnsysteme, die "North Side" und "South Side" genannt wurden. Lange Zeit hatte man die beiden Systeme miteinander verbinden wollen. Dies würde es ihnen ermöglichen, Straßenbahnen von der "North Side" zur Überholung in das Central Repair Depot in Charlton im Südosten Londons zu schicken. 1898 wurde beschlossen, die Elendsviertel in der Gegend von Holborn abzureißen und neu aufzubauen. Dadurch ergab sich die Möglichkeit, die neuen Straßen für eine Straßenbahn zu nutzen. 1902 beschloss der Rat den Bau einer unterirdischen Straßenbahn (U-Bahn). Die U-Bahn führte von der Theobalds Road im Norden bis zum Damm unter der Waterloo Bridge im Süden. Von dort sollte eine nicht unterirdische Linie über die Waterloo Bridge weiterführen.

Es gab jedoch rechtliche Probleme, und diese verzögerten die Genehmigung, die für den Bau der U-Bahn- und Straßenbahnlinie erforderlich war. Die Genehmigung für den Bau der U-Bahn wurde erst 1906 erteilt, und es wurde ihnen immer noch nicht gestattet, die Straßenbahnlinie über die Brücke zu bauen. Der Tunnel durfte auch nur mit einstöckigen Straßenbahnen befahren werden. Der Grund dafür war ein Abwasserkanal am nördlichen Ende des Tunnels und die Bezirksbahn am südlichen Ende des Tunnels. Wenn die Straßenbahnen die U-Bahn am südlichen Ende verließen, konnten sie nach rechts entlang des Dammes zur Westminster Bridge abbiegen oder mit einer Linie von Bloomsbury zur Hopfenbörse fahren. Letztere Verbindung war kurzlebig, und die Gleise wurden 1930 entfernt.

Am Nordende war die Zufahrt in der Nähe von Southampton Row ein 52 m (170 Fuß) langer offener Einschnitt mit einer Neigung von 1 zu 10 (10%). Die Gleise verliefen durch gusseiserne Rohre unter dem Abwasserkanal der Fleet. Dann stiegen sie leicht an, um in die Straßenbahnhaltestelle Holborn zu gelangen. Von hier bis zur Straßenbahnhaltestelle Aldwych wurde die U-Bahn mit einem Stahldach gebaut. Da es zunächst nicht geplant war, südlich von hier einen öffentlichen Dienst zu betreiben, wurden die zum Strand führenden Gleise als Depot mit entsprechender Ausrüstung und Inspektionsgruben genutzt.

Die erste öffentliche Straßenbahn durch die U-Bahn fuhr am 24. Februar 1906. Sie fuhr von The Angel, Islington nach Aldwych. Der Vorsitzende des Autobahnausschusses hielt eine Eröffnungszeremonie ab. Die erste Fahrt dauerte 10 Minuten nach Aldwych und 12 Minuten zurück. Dabei wurden auch die Pferdefuhrwerke berücksichtigt, die die Straßen auf dem oberirdischen Teil der Strecke befuhren. Am 16. November desselben Jahres wurden die Strecken von The Angel bis zum Bahnhof Highbury nach Norden verlängert. Auf der Strecke kamen spezielle Straßenbahnen zum Einsatz, die aus Materialien gebaut wurden, die kein Feuer fangen konnten. Holzwagen, wie sie auch auf anderen Strecken verwendet wurden, durften nicht durch die U-Bahn fahren.

In der Parlamentssitzung von 1905 wurden Pläne für eine weitere Station am Südende des Tunnels vorgelegt. Die Station sollte unter der Wellington Street liegen. Die Eröffnung der neuen Straßenbahnlinie entlang des Dammes bedeutete, dass beschlossen wurde, stattdessen an diese Strecke anzuknüpfen, und die Station wurde nie gebaut. Eine neue scharfe Kurve wurde unter Lancaster Place gebaut, um einen Ausgang durch die westliche Seitenwand der Waterloo Bridge zu ermöglichen. Es wurde eine dreieckige Kreuzung mit der Durchgangsstrecke gebaut. Die östliche Seite dieses Knotenpunktes, die nach Blackfriars führt, wurde im Zuge des Ausbaus in den 1930er Jahren entfernt.

Die Durchgangsdienste begannen am 10. April 1908. Sie führten vom Bahnhof Highbury zur Tower Bridge und zum Kennington Gate. Es gab eine Prozession von sechs Wagen, die von der Holborn nach Süden bis nach Kennington fuhren. Dann leiteten sie nach Elephant and Castle um, um durch die U-Bahn nach Angel zurückzukehren. Der Kennington-Dienst war kommerziell nicht rentabel, und die Umleitung erfolgte zur Queens Road in Battersea. Aufgrund einer niedrigen Brücke konnte dieser Dienst nur mit einstöckigen Fahrzeugen betrieben werden. Die Straßenbahnfahrer hatten Schwierigkeiten, die Rampe von der Straßenbahnhaltestelle in Holborn nach Norden zu erklimmen, und rollten manchmal den ganzen Weg zurück zur Haltestelle. Fahrer auf Strecken durch den Tunnel mussten mindestens zwei Jahre Erfahrung in anderen Diensten haben, um für diese Strecken in Frage zu kommen.

Das Angebot änderte sich noch viele Jahre lang, insbesondere als die Straßenbahnlinien über die Blackfriars Bridge am 14. September 1909 eröffnet wurden. In den 1920er Jahren erkannte die LCC auch, dass die U-Bahn nur dann rentabel bleiben würde, wenn sie doppelstöckige Straßenbahnen einsetzen konnte. Im Jahr 1929 wurde dann beschlossen, dass die lichte Höhe des Tunnels auf 5,03 m (16 Fuß 6 Zoll) erhöht werden sollte. Dies sollte durch eine Erhöhung der Decke oder eine Vertiefung des Tunnels erreicht werden. Die Arbeiten begannen am 11. September 1929. Die Arbeiten führten dazu, dass die gusseisernen Rohre durch eine neue, von Stahlträgern getragene Decke ersetzt wurden. Auch der Abwasserkanal wurde umgeleitet. An einigen Stellen wurde das Gleisbett um 1,52 m (5 Fuß) abgesenkt. Dies bedeutete, dass die Wände mit Beton unterbaut werden mussten. Nach dem letzten Einsatz am 2. Februar 1930 wurde der Tunnel geschlossen. Er wurde erst am 14. Februar 1930 wieder eröffnet, was die formelle Wiedereröffnung war. Die Straßenbahn Nummer 1931 wurde auf der neuen Strecke 31 eingesetzt. Der öffentliche Verkehr wurde am nächsten Tag aufgenommen. Neben dem Wiederaufbau des gesamten Tunnels wurden auch die beiden Straßenbahnhaltestellen erneuert. Die Linien verkehrten nun von Hackney nach Wandsworth oder Tooting, von Leyton nach Westminster, von Highbury nach Waterloo oder Norbury und von Archway nach Kennington.

Es wurde ein Wochenenddienst zwischen Highgate (Archway) und Downham über Brockley eingeführt. Diese Strecke wurde 1932 geschlossen. Sie war 16 Meilen (25,75 km) lang. Damit war sie die längste vollständig innerhalb der Grafschaft London betriebene Straßenbahnstrecke.

1937 wurde die Waterloo-Brücke wieder aufgebaut. Dies bedeutete, dass der Seiteneingang der Straßenbahn verlegt werden musste. Ein neuer Eingang wurde an einer Stelle zentral unter der Brücke gebaut. Dieser wurde am 21. November desselben Jahres eröffnet.

1933 wurde das London Passenger Transport Board (LPTB) gegründet. Sie übernahmen die Straßenbahnen des London County Council. Bald nach dieser Übernahme beschloss die LPTB, alle Straßenbahnen in London durch "modernere Fahrzeuge" zu ersetzen. Das Stilllegungsprogramm begann 1935. Die Straßenbahnen im Südwesten, Westen, Nordwesten, Norden und Osten Londons wurden größtenteils durch Trolleybusse ersetzt. Dieses Programm wurde bis 1940 zügig fortgesetzt. Im Jahr 1940 fand die letzte Straßenbahnumrüstung vor dem Zweiten Weltkrieg statt. Damit blieben nur noch die Straßenbahnen und U-Bahn-Linien 31, 33 und 35 im Süden Londons in Betrieb. Die U-Bahn-Linien waren die einzigen Straßenbahnen, die während des Krieges in Nordlondon verkehrten.

Der Prototyp des Kingsway-Trolleybusses Nr. 1379 wurde gebaut, um den Einsatz von Trolleybussen in der U-Bahn zu testen. Der Obus hatte auf beiden Seiten Ausfahrten, um dies zu ermöglichen. Die Tests verliefen jedoch erfolglos. Dies lag daran, daß die Obusse mit Batterieantrieb durch die U-Bahn hätten fahren müssen. Sie hätten Batteriestrom verbrauchen müssen, da die eingeschränkte Bauhöhe die Nutzung der Oberstromabnahme unmöglich machte.

1946 wurde beschlossen, alle verbleibenden Straßenbahnen Londons "so bald wie möglich" zu ersetzen. Diesmal jedoch sollte der Ersatz durch Dieselbusse anstelle von Trolleybussen erfolgen. Die erste U-Bahn-Linie, die geschlossen wurde, war die Linie 31. Sie wurde am 1. Oktober 1950 geschlossen. Die Linien 33 und 35 wurden bei Betriebsende am Samstag, dem 5. April 1952, geschlossen. Die letzten öffentlichen Verbindungen durch die U-Bahn waren "Sonderfahrten", die am Sonntag kurz nach Mitternacht stattfanden. In den frühen Morgenstunden des nächsten Morgens wurden alle verbleibenden Straßenbahnen nördlich der U-Bahn durch die U-Bahn zu den Depots südlich der Themse gefahren.

Am 5. Juli 1952 wurde der Betrieb der Straßenbahnen in London eingestellt. Danach wurden die Gleise auf der Straße aufgehoben. Die Gleise in der U-Bahn blieben jedoch größtenteils an Ort und Stelle. 1953 nutzte London Transport die Straßenbahn zur Lagerung von 120 ungenutzten Bussen und Reisebussen. Dies war für den Fall, dass sie für die Krönung benötigt wurden. Vorschläge, die Straßenbahn zu einem Parkplatz oder einem Filmstudio umzubauen, scheiterten jedoch, und ab Oktober 1957 wurde sie als Lagerraum vermietet.

Im Juni 1958 schlug der Londoner Grafschaftsrat vor, den Tunnel für den von der Waterloo Bridge kommenden Leichtverkehr zu nutzen. Dies würde die Verkehrsüberlastung an seiner Kreuzung mit Strand verringern. Im April 1962 wurde grünes Licht für die Nutzung eines Teils des südlichen Endes der U-Bahn auf diese Weise gegeben. Mit dem Bau wurde im September desselben Jahres begonnen. Am 21. Januar 1964 wurde die U-Bahn als Unterführung von Strand für den Straßenverkehr freigegeben.

Der südliche Teil des verlassenen Tunnels zwischen dem Damm und der Strandunterführung wurde in eine Filiale der Bars und Restaurants der Buddha-Bar-Kette umgewandelt. Dies beinhaltete den Abriss der Fußgängerunterführungen unter der Waterloo Bridge und umfangreiche Bauarbeiten im Untergeschoss der Brücke.