Hintergrund
Douglas Aircraft stellte Anfang der 1960er Jahre ihre DC-9 für den Flug mit der DC-8 her. Die DC-9 war ein brandneues Design. Sie hatte zwei Pratt & Whitney JT8D-Turbofan-Triebwerke am Heck des Flugzeugs und einen kleinen Flügel. Die DC-9 flog erstmals 1965. Später in diesem Jahr begannen die Fluggesellschaften, sie einzusetzen. Es wurden 976 DC-9s hergestellt.
Die McDonnell Douglas MD-80-Serie wurde 1980 fertiggestellt. Die MD-80 war die zweite Familie der DC-9. Es war eine längere Version der DC-9-50, die mehr Kraftstoff und neue Motoren hatte. Von 1980 bis 1999 wurden fast 1.200 MD-80 hergestellt.
Die MD-90 wurde aus der MD-80-Serie entwickelt. Sie flog erstmals 1993. Die MD-90 war länger und hatte ein Glascockpit. Sie hatte auch neue IAE V2525-D5-Triebwerke. Es wurden nur 117 MD-90 gebaut.
MD-95
Anfang 1994 wurde die MD-95 von McDonnell Douglas entworfen. Das Flugzeug war 119 ft 4 in (36,37 m) lang und hatte eine Spannweite von 93 ft 5 in (28,47 m) Spannweite. McDonnell Douglas sagte, dass die MD-95 seiner Meinung nach eine Flugzeugfamilie werden würde.
Die MD-95 wurde als Ersatz für die DC-9 entwickelt. Die MD-95 hatte neue Triebwerke, ein neues Cockpit und war moderner.
Scandinavian Airlines System (SAS) beschloss im März 1995, die Boeing 737-600 anstelle der MD-95 einzusetzen. Im Oktober 1995 kaufte ValuJet dann 50 MD-95. McDonnell Douglas dachte, dass es in Ordnung wäre, nach dieser kleinen Bestellung mit der Herstellung der MD-95 zu beginnen. Der ValuJet-Auftrag war zwei Jahre lang der einzige Auftrag für die MD-95.
Motoren
Die MD-95 sollte eine Art JT8D-200-Triebwerk haben. Sie hätte auch den Rolls-Royce Tay 670 haben können. McDonnell Douglas sagte, dass die MD-95 in der Herstellung nicht viel kosten würde, da sie der MD-90 so ähnlich sei.
McDonnell Douglas war der Meinung, dass das BMW Rolls-Royce BR700 Triebwerk besser sei als die anderen, und so wurde es am 23. Februar 1994 als Antrieb für das Flugzeug ausgewählt.
Herstellung
McDonnell Douglas wollte alle MD-95 in China herstellen. Doch 1994 begann McDonnell Douglas, sich nach einem billigen Ort für die Herstellung der Flugzeuge umzusehen. Die Halla Group in Südkorea fertigte die Tragflächen des Flugzeugs, Alenia aus Italien den Rumpf, die Aerospace Industrial Development Corp. aus Taiwan das Leitwerk und ein Teil von Korea Air Lines die Nase und das Cockpit.
Namensänderung
Nachdem Boeing im August 1997 McDonnell Douglas gekauft hatte, dachten viele Leute, dass Boeing die MD-95 annullieren würde. Boeing beschloss jedoch, sie weiterhin herzustellen, sie aber als etwas anderes zu bezeichnen: die Boeing 717. Ein Flugzeug der US-Luftwaffe wurde als "717-100" und das Flugzeug als "717-200" bezeichnet. Da der Name 717 nicht weit verbreitet war, stand eine Umbenennung der MD-95 zur Verfügung.
Zunächst war Boeing mit dem Verkauf der 717 nicht sehr erfolgreich. Im Mai 1997 begannen die ersten Boeing 717-Flugzeuge hergestellt zu werden.
Eine kleine australische Fluggesellschaft kaufte viele 717er, aber sie wurde schließlich mit Qantas fusioniert. Das bedeutete, dass Qantas einige 717er hatte, die sie nicht wollte.
Qantas sah jedoch bald, dass die 717 recht gut war. Sie war größer und schneller als die BAe 146, die Qantas zu dieser Zeit verwendete. Sie war auch billiger in der Anwendung. Viele Fluggesellschaften, die die 717er benutzten, darunter auch Qantas, begannen, mehr zu kaufen. Qantas kaufte weitere 717er, ebenso wie Hawaiian Airlines und Midwest Airlines.
Die Hauptkonkurrenten der 717 sind der Airbus A318 und die Embraer E-195.
Ende der Herstellung
Im Dezember 2003 verlor Boeing einen Auftrag in Höhe von 2,7 Milliarden US-Dollar von Air Canada. Air Canada kaufte die Embraer E-Jets und Bombardier CRJ anstelle der 717. Im Januar 2005 erklärte Boeing, dass es die 717 nicht mehr herstellen werde, nachdem die letzten Flugzeuge gebaut worden seien.
Die letzte 717 wurde im April 2006 für AirTran Airways fertiggestellt. AirTran erhielt die erste und die letzte 717. Die letzten beiden Boeing 717 waren für AirTran und Midwest Airlines bestimmt. Sie wurden am 23. Mai 2006 ausgeliefert. Die 717 war das letzte Flugzeug, das in Boeings Fabrik in Long Beach, Kalifornien, hergestellt wurde.
