Northern Line

Geschichte

Frühgeschichte

Die City and South London Railway (C&SLR) war die erste tiefgelegene U-Bahn der Welt und die erste große Eisenbahn, die mit elektrischer Traktion fuhr. Ursprünglich war die Bahn für Kabelzüge vorgesehen, aber wegen des Konkurses des Kabelunternehmens während der Bauarbeiten wurde stattdessen ein System der elektrischen Traktion mit Elektrolokomotiven - damals eine experimentelle Technologie - gewählt. Angesichts der geringen Größe der Tunnel und der Schwierigkeit, eine ausreichende Belüftung zu gewährleisten, war Dampfkraft, wie sie bei den anderen Londoner U-Bahnen verwendet wird, für eine tiefgelegene Röhrenbahn nicht realisierbar. Wie die frühere Tower Subway von Greathead war auch die CL&SS für einen Seilzug vorgesehen, bei dem eine statische Maschine das Kabel mit gleichmäßiger Geschwindigkeit durch die Tunnel zieht. Abschnitt 5 des Gesetzes von 1884 legte dies fest:

Der Verkehr der Untergrundbahn wird durch ... das System der Patent Cable Tramway Corporation Limited oder durch andere Mittel als Dampflokomotiven, die von Zeit zu Zeit vom Handelsministerium genehmigt werden, abgewickelt.

Die Patent Cable Tramway Corporation besaß die Rechte am Hallidie-Kabelbahnsystem, das 1873 in San Francisco erfunden und erstmals eingesetzt wurde. Die Züge wurden mit Klemmen am Kabel befestigt, die in den Bahnhöfen geöffnet und geschlossen wurden, so dass sich die Wagen trennen und wieder verbinden konnten, ohne dass das Kabel angehalten oder andere Züge, die sich das Kabel teilten, gestört werden mussten. Es sollte zwei unabhängige Endloskabel geben, eines zwischen City Station und Elephant and Castle, das sich mit 10 mph bewegte, und das andere zwischen Elephant and Castle und Stockwell, wo die Steigung geringer war, mit 12 mph. Die zusätzliche Länge des Tunnels, die durch die Zusatzgesetze zugelassen wurde, stellte jedoch die Praktikabilität des Kabelsystems in Frage.

Es wird berichtet, dass dieses Problem mit dem CL&SS zum Konkurs der Kabelgesellschaft im Jahr 1888 beitrug. Man hatte jedoch die ganze Zeit über die Traktion mit Elektromotoren nachgedacht und seit Beginn des Tunnelbaus 1886 viele technische Fortschritte gemacht. Daher beschloss der CL&SS-Vorsitzende Charles Grey Mott, auf elektrische Traktion umzusteigen. Andere kabelbetriebene Systeme, die die Hallidie-Patente nutzten, wurden weiterhin konstruiert, wie z.B. die 1896 eröffnete Glasgow Subway.

Man entschied sich für eine Lösung mit elektrischer Energie, die über eine dritte Schiene unter dem Zug bereitgestellt wurde, die jedoch aus Gründen der Räumung westlich der Mitte versetzt war. Obwohl die Nutzung von Elektrizität für den Antrieb von Zügen bereits in den letzten zehn Jahren erprobt und in kleinem Maßstab umgesetzt worden war, war die C&SLR die erste große Eisenbahn der Welt, die sie als Antriebsmittel einsetzte. Das System arbeitete mit elektrischen Lokomotiven von Mather & Platt, die eine Spannung von 500 Volt (tatsächlich +500 Volt im nördlichen Tunnel und -500 Volt im südlichen Tunnel) von der dritten Schiene aufnahmen und mehrere Wagen zogen. In Stockwell wurden ein Depot und ein Kraftwerk gebaut. Aufgrund der begrenzten Kapazität der Generatoren wurden die Stationen ursprünglich mit Gas beleuchtet. Das Depot befand sich an der Oberfläche, und wartungsbedürftige Züge wurden zunächst über eine Rampe hochgezogen, obwohl nach einem Fluchtunfall bald ein Aufzug installiert wurde. In der Praxis fuhren die meisten Fahrzeuge und Lokomotiven nur für größere Wartungsarbeiten an die Oberfläche.

Um Kaufverträge für das Unterqueren von oberirdischen Gebäuden zu vermeiden, wurden die Tunnel unter Straßen gebohrt, wo der Bau kostenlos durchgeführt werden konnte. Am nördlichen Ende der Bahnstrecke zwangen die Notwendigkeit, tief unter dem Flussbett der Themse zu verlaufen, und das mittelalterliche Straßenmuster der Londoner City die Anordnung der Tunnel auf der Zufahrt zum Bahnhof King William Street. Wegen der Nähe des Bahnhofs zum Fluss waren westlich des Bahnhofs steil abfallende Tunnel erforderlich. Wegen der engen Straße, unter der sie verliefen, wurden sie übereinander gebohrt und nicht nebeneinander wie anderswo. Der nach außen führende Tunnel war der niedrigere und steilere der beiden. Die Tunnel mündeten unmittelbar vor dem Bahnhof, der in einem großen Tunnel lag und aus einem einzigen Gleis mit einem Bahnsteig auf jeder Seite bestand. Der andere Endbahnhof in Stockwell wurde ebenfalls in einem einzigen Tunnel gebaut, jedoch mit Gleisen auf jeder Seite eines zentralen Bahnsteigs.

Bei ihrer Eröffnung im Jahr 1890 hatte die Strecke sechs Stationen und verlief über 5,1 km (3,2 Meilen) in zwei Tunneln zwischen der City of London und Stockwell unter der Themse hindurch:

• Stockwell
• Das Oval (jetzt Oval)
• Kennington
• Elefant & Schloss
• Bezirk
• König-Wilhelm-Straße

Der ursprüngliche Dienst wurde von Zügen betrieben, die aus einer Lokomotive und drei Waggons bestanden. In jedem Wagen, der über Längssitzbänke und Schiebetüren an den Enden verfügte und auf einen Bahnsteig zum Ein- und Aussteigen führte, konnten zweiunddreißig Passagiere untergebracht werden. Es wurde argumentiert, dass es in den Tunneln nichts zu sehen gab, so dass die einzigen Fenster in einem schmalen Band hoch oben in den Wagenseiten lagen. Schrankenwärter fuhren auf den Bahnsteigen, um die Gittertore zu betätigen und den Passagieren die Stationsnamen zu verkünden. Wegen ihres klaustrophobischen Interieurs wurden die Waggons bald als Polsterzellen bekannt. Diese Züge wurden jedoch im Londoner Verkehrsmuseum als erstes statisches Exponat des U-Bahnzuges erhalten.

Der Durchmesser der Tunnel schränkte die Größe der Züge ein, und die kleinen Waggons mit ihren hochlehnigen Sitzen erhielten den Spitznamen Polsterzellen. Die Eisenbahn wurde mehrmals nach Norden und Süden verlängert und bediente schließlich 22 Bahnhöfe auf einer Strecke von 13,5 Meilen (21,7 km) von Camden Town im Norden Londons bis Morden in Surrey.

Obwohl das C&SLR gut genutzt wurde, belasteten die niedrigen Ticketpreise und die Baukosten der Erweiterungen die Finanzen des Unternehmens. 1913 wurde der C&SLR Teil der Underground Group of Railways, und in den 1920er Jahren wurde er vor seiner Fusion mit einer anderen Eisenbahngesellschaft der Gruppe, der Charing Cross, Euston & Hampstead Railway, umfangreichen Rekonstruktionsarbeiten unterzogen und bildete eine einzige Londoner U-Bahn-Linie, die Morden-Edgware-Linie. 1933 wurde die C&SLR und der Rest der U-Bahngruppe in öffentlichen Besitz überführt. Heute bilden ihre Tunnel und Bahnhöfe die Bankfiliale der nördlichen Linie von Camden Town nach Kennington und den südlichen Abschnitt der Linie von Kennington nach Morden.

Die CCE&HR (allgemein bekannt als "Hampstead Tube") wurde 1907 eröffnet und verlief von Charing Cross (viele Jahre lang als Strand bekannt) über Euston und Camden Town (wo es eine Kreuzung gab) nach Golders Green und Highgate (heute bekannt als Archway). Er wurde 1914 nach Süden um eine Haltestelle bis Embankment verlängert, um einen Knotenpunkt mit den Linien nach Bakerloo und District zu bilden. 1913 übernahm die Underground Electric Railways Company of London (UERL), Eigentümerin der CCE&HR, die C&SLR, obwohl sie getrennte Unternehmen blieben.

In den frühen 1920er Jahren wurde eine Reihe von Arbeiten zur Verbindung der Tunnel C&SLR und CCE&HR durchgeführt, um einen integrierten Dienst zu ermöglichen. Der erste dieser neuen Tunnel, zwischen dem Bahnhof Euston der CCE&SLR und dem Bahnhof Camden Town der CCE&HR, war ursprünglich 1912 geplant worden, hatte sich jedoch durch den Ersten Weltkrieg verzögert. Die zweite Verbindung verband den CCE&HR-Damm und die CCE&SLR-Bahnhöfe in Kennington und sah einen neuen Zwischenbahnhof in Waterloo vor, um den Anschluss an den dortigen Hauptbahnhof und die Bakerloo-Linie zu ermöglichen. Die Tunnel der C&SLR mit kleinerem Durchmesser wurden erweitert, um dem Standarddurchmesser der CCE&HR und der anderen tiefen Röhrenlinien zu entsprechen.

Erweiterungen

Im Zusammenhang mit den Arbeiten zur Integration der beiden Linien wurden zwei große Erweiterungen vorgenommen: nach Norden bis Edgware in Middlesex (heute im Londoner Stadtbezirk Barnet) und nach Süden bis Morden in Surrey (damals im Stadtbezirk Merton und Morden, heute im Londoner Stadtbezirk Merton).

Die Edgware-Erweiterung verwendete Pläne aus dem Jahr 1901 für die Edgware and Hampstead Railway (E&HR), die 1912 von der UERL übernommen worden war. Sie verlängerte die CCE&HR-Linie von ihrer Endstation in Golders Green in zwei Etappen bis zu Edgware: 1923 bis Hendon Central und 1924 bis Edgware. Die Linie durchquerte offenes Gelände und verlief an der Oberfläche, abgesehen von einem kurzen Tunnel nördlich von Hendon Central. Fünf neue Bahnhöfe wurden nach Pavillon-Entwürfen von Stanley Heaps, dem Leiter des U-Bahn-Architekturbüros, gebaut, was die rasche Ausdehnung der Vorstadtentwicklung nach Norden in den folgenden Jahren förderte.

Anspruchsvoller war die Planung der Verlängerung des C&SLR von Clapham Common nach Morden, die in Tunneln bis zu einem Punkt nördlich des Bahnhofs Morden verlief, der in einem Einschnitt gebaut wurde. Die Strecke verläuft dann unter dem breiten Bahnhofsvorplatz und der öffentlichen Straße außerhalb des Bahnhofs bis zum Depot. Ursprünglich war geplant, die Verlängerung bis Sutton über einen Teil der Strecke für die nicht gebaute Wimbledon and Sutton Railway, an der die UERL beteiligt war, fortzusetzen, aber es wurden Vereinbarungen mit der Southern Railway getroffen, die Verlängerung in Morden zu beenden. Die Southern Railway baute später die Oberflächenlinie von Wimbledon nach Sutton über South Merton und St. Helier. Die U-Bahn-Verlängerung wurde 1926 mit sieben neuen Bahnhöfen eröffnet, die alle von Charles Holden im modernen Stil entworfen wurden. Ursprünglich sollte Stanley Heaps die Bahnhöfe entwerfen, aber nachdem er diese Entwürfe gesehen hatte, entschied Frank Pick, Assistant Joint Manager der UERL, dass Holden das Projekt übernehmen sollte. Mit Ausnahme von Morden und Clapham South, wo mehr Land zur Verfügung stand, wurden die neuen Bahnhöfe auf beengten Eckgrundstücken an Hauptstraßenkreuzungen in bereits erschlossenen Gebieten gebaut. Holden nutzte diesen begrenzten Raum gut aus und entwarf eindrucksvolle Gebäude. Die straßenseitigen Bauten bestehen aus weißem Portlandstein mit hohen doppelhohen Fahrkartenhallen, wobei das berühmte Rondell der Londoner U-Bahn aus farbigen Glaspaneelen mit großen verglasten Bildschirmen besteht. Die Steinsäulen, die die Glasbildschirme einrahmen, werden von einem Kapitell überragt, das als dreidimensionale Version des Rondells geformt ist. Die großen Glasflächen über den Eingängen sorgen dafür, dass die Fahrkartenhallen hell und, nachts von innen beleuchtet, einladend wirken. Die ersten und letzten neuen Bahnhöfe der Erweiterung, Clapham South und Morden, umfassen eine Parade von Geschäften und wurden mit Strukturen entworfen, die darüber gebaut werden können (wie viele der früheren zentralen Londoner Bahnhöfe). Clapham South wurde schon bald nach seinem Bau mit einem Wohnblock nach oben erweitert; Morden wurde in den 1960er Jahren mit einem Bürogebäude nach oben erweitert. Mit Ausnahme von Morden selbst stehen alle Bahnhöfe auf der Erweiterung unter Denkmalschutz.

Die daraus resultierende Linie wurde als Morden-Edgware-Linie bekannt, obwohl in Anlehnung an die Verkürzung von Baker Street & Waterloo Railway auf "Bakerloo" auch eine Reihe alternativer Namen diskutiert wurden, wie z.B. "Edgmor", "Mordenware", "Medgway" und "Edgmorden". Da die Ägyptologie nach der Entdeckung des Grabes von Tutanchamun im Jahre 1922 sehr in Mode gekommen war, gab es auch den Vorschlag, die Linie als Tootancamden-Linie zu bezeichnen, da sie sowohl durch Tooting als auch durch Camden führte. Ab dem 28. August 1937 wurde sie schließlich die Nördliche Linie genannt, was die geplante Hinzufügung der nördlichen Höhenlinien widerspiegelt.

Nachdem die UERL und die Metropolitan Railway (MR) 1933 in Form des London Passenger Transport Board (LPTB) unter öffentliche Kontrolle gebracht worden waren, wurde die Tochtergesellschaft der MR, die Great Northern & City Railway, die von Moorgate nach Finsbury Park führte, als Northern City Line Teil der U-Bahn. In Vorbereitung auf den Northern Heights Plan wurde sie als Teil der Northern Line betrieben, obwohl sie nie an diese angeschlossen wurde.

Die nördlichen Höhen

Im Juni 1935 kündigte die LPTB das New Works Programme an, einen ehrgeizigen Plan zur Erweiterung des U-Bahnnetzes, der die Integration eines Komplexes der bestehenden Linien der Londoner und North Eastern Railway (LNER) nördlich von Highgate durch die Northern Heights beinhaltete. Diese Linien, die in den 1860er und 1870er Jahren von der Edgware, Highgate and London Railway (EH&LR) und ihren Nachfolgern gebaut wurden, verkehrten von Finsbury Park über Highgate nach Edgware, mit Abzweigungen nach Alexandra Palace und High Barnet. Die übernommene Strecke sollte über Edgware hinaus nach Brockley Hill, Elstree South und Bushey Heath mit einem neuen Depot in Aldenham verlängert werden. Die Verlängerungsstrecke war die für die nicht gebaute Watford and Edgware Railway (W&ER) geplante Strecke, wobei Rechte aus dem früheren Kauf der W&ER (die seit langem eine Verlängerung der EH&LR Edgware-Strecke nach Watford vorgesehen hatte) genutzt wurden. Dies bot auch das Potential für einen weiteren Ausbau in der Zukunft; die Stadtplaner von Bushey reservierten im Dorf Bushey Platz für einen zukünftigen Bahnhof, und der Entwurf des Bahnhofs Bushey Heath wurde mehrmals überarbeitet, um sicherzustellen, dass diese Option auch in Zukunft zur Verfügung stehen würde.

Das Projekt umfasste die Elektrifizierung der oberirdischen Strecken (die damals von Dampfzügen betrieben wurden), die Verdoppelung des ursprünglichen einspurigen Abschnitts zwischen Finchley Central und der geplanten Kreuzung mit dem Edgware-Zweig der Nordstrecke sowie den Bau von drei neuen Verbindungsabschnitten: eine Verbindung zwischen der Northern City Line und der oberirdischen Station Finsbury Park; eine Verlängerung von Archway zur LNER-Linie in der Nähe von East Finchley über neue Tiefbahnsteige unterhalb der Station Highgate; und eine kurze Umleitung von kurz vor der Station Edgware der LNER zur gleichnamigen U-Bahn-Station.

Zu den Hauptverkehrszeiten sollten 21 Züge pro Stunde und Richtung auf der High-Barnet-Filiale nördlich von Camden Town verkehren, 14 davon über die Charing Cross-Filiale und sieben über die Bankfiliale. 14 wären über Finchley Central hinaus weitergefahren, je sieben über die High Barnet- und die Edgware-Filiale. Weitere sieben Züge pro Stunde hätten die High-Barnet-Filiale bedient, fuhren aber über Highgate High-Level und Finsbury Park nach Moorgate, einer etwas kürzeren Strecke zur Stadt. Es scheint nicht beabsichtigt gewesen zu sein, Züge von Edgware über Finchley Central zur ehemaligen Nordstadt-Filiale durchfahren zu lassen. Sieben Züge pro Stunde hätten die Zweigstelle Alexandra Palace von/nach Moorgate über Highgate High-Level bedient. Zusätzlich zu den 14 beschriebenen durchgehenden Zügen hätte die ehemalige Zweigstelle Nordstadt 14 vierteilige Pendelzüge pro Stunde gehabt.

Die Arbeiten begannen in den späten 1930er Jahren und waren bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkriegs an allen Fronten im Gange. Der Tunnelbau nördlich der ursprünglichen Station Highgate (heute Archway) war abgeschlossen, und der Dienst zur wiederaufgebauten Oberflächenstation in East Finchley begann am 3. Juli 1939, jedoch ohne Eröffnung der (neuen) Zwischenstation Highgate am Standort der gleichnamigen Station des LNER. Der weitere Fortschritt wurde durch den Kriegsbeginn unterbrochen, obwohl genug getan worden war, um die Elektrifizierung des High Barnet-Zweigs ab East Finchley abzuschließen, über den der U-Bahnverkehr am 14. April 1940 begann; der neue (tiefliegende) Bahnhof Highgate wurde am 19. Januar 1941 eröffnet. Die eingleisige LNER-Linie nach Edgware wurde bis Mill Hill East elektrifiziert, einschließlich des Dollis Brook Viadukts, das am 18. Mai 1941 als U-Bahn-Linie eröffnet wurde, um die dortigen Kasernen zu bedienen und so die heutige Nordbahn zu bilden. Das neue Depot in Aldenham war bereits gebaut worden und diente dem Bau von Halifax-Bombern. Die Arbeiten an den anderen Elementen des Plans wurden Ende 1939 eingestellt.

Vorbereitungsarbeiten einschließlich Viadukte und eines Tunnels waren begonnen, aber nicht abgeschlossen worden, was die Erweiterung von Bushey vor dem Krieg betraf. Nach dem Krieg wurde das Gebiet jenseits von Edgware zum Teil des städtischen Grüngürtels gemacht, wodurch die erwartete Wohnbebauung in diesem Gebiet weitgehend verhindert wurde, und die potenzielle Nachfrage nach Dienstleistungen von Bushey Heath verschwand somit. Die verfügbaren Mittel wurden stattdessen für die Fertigstellung der östlichen Verlängerung der Central-Linie verwendet, und der Plan Northern Heights wurde am 9. Februar 1954 fallen gelassen. Das Depot in Aldenham wurde in eine Überholungseinrichtung für Busse umgewandelt.

Der implementierte Dienst von der Niederlassung in High Barnet ermöglichte einen guten Zugang sowohl zum West End als auch zur Stadt. Dies scheint den Verkehr auf der Alexandra-Palast-Niederlassung untergraben zu haben, die immer noch mit Dampfschiffen über Finsbury Park nach Kings Cross befördert wird, da Highgate (Low-Level) nur eine kurze Busfahrt entfernt war und der Autoverkehr viel leichter war, als es später werden sollte. Infolgedessen wurde die Strecke von Finsbury Park nach Muswell Hill und Alexandra Palace über die oberirdischen Bahnsteige in Highgate 1954 ganz für den Personenverkehr gesperrt. Dies steht im Gegensatz zu der Entscheidung, den Epping-Ongar-Zweig der Central-Linie, ein weiteres Überbleibsel des Programms "Neue Werke", der seit 1957 als U-Bahn-Shuttle betrieben wurde, zu elektrifizieren. Eine lokale Interessengruppe, die Muswell Hill Metro Group, setzt sich für die Wiedereröffnung dieser Strecke als Stadtbahnverbindung ein. Bisher gibt es keine Anzeichen für Bewegung in dieser Frage: Die Strecke, jetzt der Parkland Walk, wird von Wanderern und Radfahrern sehr geschätzt, und in den 1990er Jahren stießen Vorschläge, dass sie teilweise zu einer Straße werden könnte, auf heftigen Widerstand. Eine andere Interessengruppe hat vorgeschlagen, das Gleisbett weiter nördlich als Teil der North and West London Light Railway zu nutzen. Die Verbindung zwischen Drayton Park und den oberirdischen Bahnsteigen in Finsbury Park wurde 1976 eröffnet, als die Northern City Line Teil der British Rail wurde.

Nahaufnahme von 1995 Stock-Kabine


C&SLR-Lokomotive Nummer 13 im Depot des Londoner Verkehrsmuseums im Jahr 2005


Bildung der Nördlichen Linie (Nördliche Höhenerweiterungen nicht abgebildet)

Jüngste Entwicklungen

Im Jahr 1975 wurde die Northern City Line, die damals als Highbury-Niederlassung bekannt war, von der Londoner U-Bahn an British Rail übertragen; sie wird heute von Great Northern bedient. In der Vergangenheit, vor der Einführung des Bestandes von 1995, wurde die Northern Line in der Presse wegen ihrer als unzuverlässig empfundenen Zuverlässigkeit manchmal als "Misery Line" bezeichnet.

Im Jahr 2003 entgleiste ein Zug in Camden Town. Obwohl niemand verletzt wurde, wurden Weichen, Signale und Waggons beschädigt, und die dortigen Knotenpunkte wurden während der Reparaturarbeiten nicht benutzt: Züge, die von Edgware kamen, arbeiteten nur in der Bankfiliale, und Züge aus High Barnet und Mill Hill East arbeiteten nur in der Charing Cross-Filiale. Diese Situation wurde gelöst, als die Knotenpunkte am 7. März 2004 nach umfangreichen Reparaturarbeiten und Sicherheitsanalysen und -tests durch einen Auftragnehmer wiedereröffnet wurden.

Am 7. Juli 2005 rettete ein defekter Zug auf der Nordlinie (der die spätere Sperrung verursachte) einen Zug der Nordlinie vor der Sprengung als Teil eines Terroranschlags auf die Londoner U-Bahn und die Bussysteme. Drei Züge auf den Linien Circle und Piccadilly wurden in die Luft gesprengt. Der Bombenleger der Nordlinie stieg stattdessen in einen Bus, den er später in die Luft sprengte.

Am 13. Oktober 2005 wurde der Betrieb auf der Nordlinie aufgrund von Wartungsproblemen mit dem Notbremssystem der gesamten Zugflotte eingestellt. Eine Reihe von Schienenersatzbussen wurde eingesetzt, um die Außenstationen mit anderen U-Bahnlinien zu verbinden. Am 18. Oktober wurde der volle Betrieb wieder aufgenommen.

Ab Juni 2006 wurde der Dienst zwischen East Finchley und Camden Town für zwei nicht aufeinanderfolgende Wochenenden pro Monat ausgesetzt, während der Dienst in der Edgware-Niederlassung für die übrigen zwei Wochen unterbrochen wurde. Dies war Teil der von Tube Lines durchgeführten Sanierung einiger Bahnhöfe in Edgware und High Barnet Branch, einschließlich des Austauschs von Gleisen und Signalen sowie der Instandhaltung der Bahnhöfe. Dazu gehörte die Sanierung aller Zweigbahnhöfe in High Barnet von West Finchley bis Camden Town. Im Oktober 2006 wurde der Dienst außerhalb der Hauptverkehrszeiten zwischen Mill Hill East und Finchley Central bis auf einige Wochenend-Durchgangszüge auf einen Pendelverkehr reduziert.

Am 13. August 2010 verursachte ein defekter Eisenbahn-Wartungszug eine Unterbrechung auf dem Abzweig Charing Cross, nachdem er ohne Fahrer vier Meilen in 13 Minuten zurückgelegt hatte. Der Zug wurde in das Depot geschleppt, nachdem er defekt geworden war. Am Bahnhof Archway löste sich der defekte Zug ab und fuhr führerlos, bis er an einer Steigung in der Nähe des Bahnhofs Warren Street zum Stehen kam. Dies führte dazu, dass der morgendliche Berufsverkehr auf dieser Strecke eingestellt wurde. Alle Personenzüge wurden über die Bankfiliale umgeleitet, wobei mehrere Züge erst an Bahnhöfen anhielten, als sie sicher in der Bankfiliale waren.

Die Nordlinie sollte ursprünglich 2012 auf automatischen Zugbetrieb umgestellt werden, wobei dasselbe SelTrac S40-System verwendet werden sollte, das seit 2009 auf der Jubilee-Linie und einige Jahre lang auf der Docklands LightRailway eingesetzt wurde. Ursprünglich sollten die Arbeiten an die Jubilee-Linie anknüpfen, um von den Erfahrungen mit der Installation dort zu profitieren, aber dieses Projekt wurde erst im Frühjahr 2011 abgeschlossen. Die Arbeiten an der Nordlinie wurden so in Auftrag gegeben, dass sie vor den Olympischen Spielen 2012 abgeschlossen sein sollten. Sie werden nun intern durchgeführt, und TfL prognostizierte, dass der Ausbau bis Ende 2014 abgeschlossen sein würde. Der erste Abschnitt der Strecke (West Finchley bis High Barnet) wurde am 26. Februar 2013 auf das neue Signalsystem umgestellt, und die Strecke wurde am 1. Juni 2014 voll automatisiert, wobei der Abschnitt von Chalk Farm nach Edgware über Golders Green der letzte Abschnitt der Strecke war, der auf ATO umgestellt wurde. ^[]