China-Airlines-Flug 611

Die Boeing 747-209B, die den China Airlines-Flug 611 flog, wurde als B-1866 registriert. Diese wurde am 18. Mai 1999 in B-18255 geändert. Das Flugzeug wurde am 31. Juli 1979 an China Airlines ausgeliefert. Es wurde von 4 Pratt & Whitney JT9D-Triebwerken angetrieben. Zum Zeitpunkt des Absturzes war es 64.394 Stunden lang geflogen und 21.180 Mal gestartet und gelandet.

Am 7. Februar 1980 traf das Heck des Flugzeugs bei der Landung auf dem Flughafen von Hongkong auf die Startbahn. Das Flugzeug wurde dann mit der Fähre zurück nach Taipeh gebracht. Eine provisorische Reparatur wurde am 8. Februar 1980 durchgeführt, während eine permanente Reparatur vom 23. bis 26. Mai 1980 durchgeführt wurde. Später stellte sich heraus, dass die Reparatur nicht nach den Boeing-Reparaturstandards durchgeführt wurde. Es wurde auch festgestellt, dass ab 1997 insgesamt 29 Korrosionsinspektionen nicht abgeschlossen wurden. Als der Reparaturfleck von der Absturzstelle geborgen wurde, gab es Hinweise darauf, dass tiefe Kratzer herauspoliert worden waren, wodurch das Metall dünner wurde. In den Kratzern wurden mehrere Ermüdungsrisse gefunden. Die Absturzuntersuchungsbeamten schätzen, dass ein Riss von etwa 1,8 m (6 Fuß)71 Zoll das Flugzeug zum Absturz gebracht haben könnte.

Der Kapitän war Yi Ching-Fung (in traditionellem Chinesisch, 易清豐), der 51 Jahre alt war. Er kam 1991 zu China Airlines, bevor er 1997 Flugkapitän wurde. Er war 10148 Stunden geflogen. Der Erste Offizier Hsieh Ya Shiung (In Traditionellem Chinesisch, 謝亞雄), 52 Jahre alt, kam 1990 zu China Airlines. Er war insgesamt 10173 Flugstunden geflogen.

Da die Boeing 747-200B ein älterer Flugzeugtyp war, wird ein Flugingenieur benötigt. Der Flugingenieur auf diesem Flug ist Sen Kuo Chao (in traditionellem Chinesisch, 趙盛國). Er kam 1977 zu China Airlines und hatte eine Gesamtflugzeit von 19117 Stunden.

Alle drei Piloten hatten vor diesem Flug mehr als 24 Stunden Ruhezeit.

Auf dem Flug nach Hongkong befanden sich 190 taiwanesische Passagiere. Von den übrigen 16 kamen 9 aus der Volksrepublik China und 5 aus Hongkong. Es gab auch 1 Singapurier und 1 Schweizer.

Alle 19 Besatzungsmitglieder kamen aus Taiwan.

Am 25. Mai 2002 sollte die B-18255 eigentlich an Orient Thai Airlines verkauft werden. Dies war der letzte Tag der Indienststellung des Flugzeugs bei China Airlines. Der Start war um 15.07 Uhr, und das Flugzeug erhielt die Freigabe, auf 20.000 Fuß zu steigen. Um 15.16 Uhr erhielt das Flugzeug erneut die Freigabe, auf 35.000 Fuß zu steigen und diese Höhe zu halten. Um etwa 15.30 Uhr war das Flugzeug im Begriff, 35.000 Fuß zu erreichen, als es plötzlich von den Radarsystemen der Fluglotsen verschwand. Auch die Kommunikation ging verloren. Es wurden keine Notsignale ausgesendet. Zwei Cathay Pacific-Flugzeuge in der Nähe empfingen jedoch die Notsignale von Flug 611.

Später entdeckten die Ermittler, dass Flug 611 in der Luft auseinanderbrach, als er 35.000 Fuß erreichte. Alle 225 Menschen an Bord des Flugzeugs wurden getötet. Es handelte sich um eine der schlimmsten Katastrophen der Luftfahrtgeschichte mit explosiver Dekompression. China Airlines hatte zwischen 1970 und 2002 neun tödliche Abstürze zu beklagen. Dies ist der schlimmste Rekord in der kommerziellen Luftfahrt.

Kurz nachdem das Flugzeug verschwand, startete Taiwan eine der größten Such- und Rettungsaktionen des Landes. Als das Flugzeug in der Luft auseinanderbrach, wurden die Wrackteile über ein großes Gebiet verteilt, was es schwierig macht, alle Wrackteile zu bergen. Als die Such- und Rettungsteams eintrafen, wurde ihnen klar, dass sie nichts tun konnten - alle 225 Menschen an Bord waren tot.

Als es keine Hoffnung mehr für Überlebende gab, begannen die Teams mit der Bergung von Trümmern und menschlichen Überresten. Diese wurden auf die Penghu-Inseln geschickt. Dort wurden die Wrackteile nummeriert und die menschlichen Überreste zur Identifizierung geschickt. Am Ende wurden von 225 Menschen an Bord 175 Leichen geborgen. 50 verbleiben im Meer.

Die Untersuchung des Absturzes wurde vom Flugsicherheitsrat (ASC) von Taiwan durchgeführt. Während der Untersuchung wurde festgestellt, dass der Absturz des China Airlines-Fluges 611 mit einem anderen Absturz, dem TWA-Flug 800, vergleichbar war. Die Ermittler fanden heraus, dass beide Abstürze ähnliche Punkte aufwiesen:

• Beide Flugzeuge waren Boeing 747
• Beide Flugzeuge starteten bei sehr heissem Wetter
• Beide Flugzeuge brachen ohne Vorwarnung auseinander; und
• Beide Flugzeuge brachen auseinander, als sie die Flughöhe erreichten oder sich auf Reiseflughöhe befanden.

Im Gegensatz zu Flug 800 stellten die Ermittler jedoch fest, dass Flug 611 nicht durch eine Treibstofftankexplosion verursacht wurde.

Im weiteren Verlauf der Untersuchung wurden beide Aufzeichnungsgeräte des Fluges geborgen. Die Ermittler konnten jedoch keine mögliche Ursache aus den Aufzeichnungsgeräten herausfinden, da der Flugdatenschreiber zeigte, dass das Flugzeug vor dem Abbruch ordnungsgemäß funktionierte. Auch der Cockpit-Voicerecorder zeigte nichts Ungewöhnliches. Der Rekorder startete zehn Minuten vor dem Flug. Nach einem letzten Satz von Kapitän Yi Ching-Fung, "zweitausend" um 15.26 Uhr, nahm der Rekorder nichts mehr Gesprochenes auf. Dann war gegen 15.29 Uhr das Geräusch des zerbrechenden Flugzeugs zu hören.

Da es nicht möglich war, etwas aufzudecken, entschieden sich die Ermittler für eine Methode, die die Ermittler des TWA-Flugs 800 verwendeten. Anhand mehrerer Wrackteile konnten die Ermittler mit Hilfe eines Computers herausfinden, welches Teil zuerst herunterfiel. Dies lieferte einen wichtigen Anhaltspunkt - das Wrack fiel zuerst von der Rückseite des Flugzeugs. Also begannen die Ermittler, nach Wrackteilen aus dem hinteren Teil des Flugzeugs zu suchen.

Schließlich gelang es den Ermittlern, ein Wrackteil zu finden, das bei dem Rückschlagzwischenfall im Jahr 1980 beschädigt worden war. Über die Kratzer, die der Heckaufprall verursachte, wurde eine Verdoppelungsplatte gelegt. Das Wrackstück mit der Artikelnummer 640 wurde zur weiteren Untersuchung nach Taipeh geschickt.

Als die Ermittler den Verdoppler entfernten, der über Artikel 640 installiert war, fanden sie heraus, dass die Kratzer, die durch den Heckschlag vor 22 Jahren verursacht wurden, immer noch vorhanden waren. Dies war nicht der richtige Weg, um die Schäden durch den Heckaufprall zu reparieren. Daraus fanden die Ermittler heraus, was vor 22 Jahren wirklich passiert ist.

Nach dem SRM (Structural Repair Manual) von Boeing sollten die Kratzer abgeschliffen werden. Da die durch den Heckschlag verursachten Kratzer jedoch zu tief waren, besteht die richtige Art der Reparatur darin, den beschädigten Abschnitt herauszuschneiden und dann eine Verdoppelungsplatte einzusetzen, die 30% größer ist als der herausgeschnittene Abschnitt. Bei der Reparatur des Unglücksflugzeugs haben sich die Arbeiter jedoch nicht an die Anweisungen gehalten. Stattdessen legten sie einfach eine Verdoppelungsplatte über den beschädigten Abschnitt, der nicht 30% größer war als der Abschnitt, der herausgeschnitten werden sollte. Dadurch wurde die Struktur hinter dem Doppler geschwächt. Die Arbeiter machten dann noch einen weiteren Fehler, indem sie im Reparaturprotokoll vermerkten, dass die Reparatur korrekt durchgeführt wurde. Jeder, der das Logbuch liest, würde also annehmen, dass die Reparatur korrekt ausgeführt wurde und dass die Arbeiter den beschädigten Abschnitt ausgeschnitten und ersetzt haben.

Im Laufe der Jahre wurden die Risse unter dem Verdoppler immer schlimmer. Jedes Mal, wenn das Flugzeug startete und landete, wurden die Risse länger und erreichten am Ende 2,3 Meter. Dann, am 25. Mai 2002, erreichten die Risse die Bruchgrenze. Sie wuchsen in alle Richtungen und führten dazu, dass sich das gesamte Leitwerk vom Flugzeug löste. Das Flugzeug geriet in einen steilen Sturzflug und wurde auseinandergerissen.

Ein weiterer möglicher Grund, warum der Fehler nicht aufgedeckt werden konnte, sind die Wartungsverfahren von China Airlines. Im Jahr 1988 löste sich das Dach von Aloha Airlines Flug 243 während des Reisefluges ab, was zu einer explosionsartigen Dekompression führte. Das Flugzeug landete sicher. Nach dem Unfall ordnete die FAA an, dass die Fluggesellschaften alle früheren Reparaturen, die an den Flugzeugen durchgeführt wurden, nochmals überprüfen sollten.

China Airlines begann 2001 mit der Auswertung der Reparaturen. Die Arbeiter fotografierten 31 verschiedene Verdoppler auf verschiedenen 747, einschließlich des Verdopplers auf der B-18255. Obwohl sich auf dem Doppler ein Fleck befand, entschieden sich die Arbeiter, ihn zu ignorieren. Der Fleck wurde tatsächlich durch Rauch verursacht, da die Passagiere bis 1995 rauchen durften. Der Rauch wurde durch den Riss nach außen gedrückt, und Nikotin verfärbte die Haut des Flugzeugs. In Mayday wurde gesagt, dass China Airlines, wenn sie herausfinden würden, wie der Fleck entstanden ist, die Risse herausfinden und den Absturz verhindern könnte.

Die Arbeiter planten dann die nächste Wartungskontrolle, 7C, für den 2. November 2002. Die Kontrolle hätte die Arbeiter auf jeden Fall dazu gebracht, die Risse herauszufinden. Das Flugzeug stürzte jedoch 5 Monate vor der Kontrolle ab.

China Airlines verwendet als Flugnummer nicht mehr 611.

• Japan Airlines Flug 123 - ebenfalls verursacht durch fehlerhafte Reparatur nach einem Tailstrike, der letztlich zum Kontrollverlust führte
• Aloha Airlines Flug 243 - ebenfalls verursacht durch Metallermüdung
• BOAC-Flug 781
• South African Airways-Flug 201