Airbus

Ursprünge

Airbus Industrie begann als ein Konsortium (Gruppe) europäischer Flugzeughersteller. Die Unternehmen schlossen sich zusammen, um mit amerikanischen Firmen wie Boeing, McDonnell Douglas und Lockheed zu konkurrieren.

Auch wenn viele europäische Flugzeuge eine Menge neuer Merkmale aufwiesen, wurden selbst die erfolgreichsten Flugzeuge nicht lange hergestellt. 1991 nannte Jean Pierson, der damalige CEO und Geschäftsführer von Airbus Industrie, einige Gründe, warum die amerikanischen Flugzeughersteller größer waren: Weil die Vereinigten Staaten so groß sind, bevorzugten die Menschen das Fliegen; ein Abkommen zwischen dem Vereinigten Königreich und den Vereinigten Staaten aus dem Jahr 1942 bedeutete, dass die Vereinigten Staaten Transportflugzeuge herstellen würden; und der Zweite Weltkrieg hatte den Vereinigten Staaten "eine profitable, kräftige, mächtige und strukturierte Luftfahrtindustrie" beschert.

In den 1960er Jahren dachten einige Flugzeughersteller darüber nach, zusammenzukommen. Einige Flugzeughersteller hatten bereits gedacht, dass dies geschehen müsste. 1959 dachte Hawker Siddeley über die Herstellung einer "Airbus"-Version der Armstrong Whitworth AW.660 Argosy nach. Diese Version würde "in der Lage sein, bis zu 126 Passagiere auf ultrakurzen Strecken zu direkten Betriebskosten von 2d. pro Sitzmeilen zu befördern". Die europäischen Flugzeughersteller wussten jedoch, dass die Herstellung dieses Flugzeugs gefährlich sein würde. Sie wussten, dass sie zusammenarbeiten mussten, um ein Flugzeug wie dieses herzustellen. Auf der Pariser Luftfahrtausstellung 1965 begannen die großen europäischen Fluggesellschaften, über die Spezifikationen für den "Airbus" nachzudenken. Im selben Jahr entwarf Hawker Siddeley zusammen mit Breguet und Nord den Airbus. 1966 arbeiteten Sud Aviation (später Aérospatiale) (Frankreich), die Arbeitsgemeinschaft Airbus (später Deutsche Airbus) (Deutschland) und Hawker Siddeley (Grossbritannien) zusammen. Im Oktober 1966 baten die Partner die französische, deutsche und britische Regierung um Geld. Am 25. Juli 1967 gaben die drei Regierungen das Geld und beschlossen, mit dem Airbus weiterzumachen.

In den zwei Jahren danach dachten sowohl die britische als auch die französische Regierung, dass das Projekt scheitern würde. Bis zum 31. Juli 1968 waren 75 Bestellungen erforderlich. Die französische Regierung überlegte, aus der Partnerschaft auszusteigen, weil sie sich um die Kosten für den Airbus A300, die Concorde und den Dassault Mercure Sorgen machte. Die französische Regierung wurde zum Bleiben überredet. Die britische Regierung verließ die Partnerschaft am 10. April 1969. Hawker Siddeley half, bis die britische Regierung ausstieg, und Frankreich und Deutschland wollten den Flügel des Airbus nicht entwerfen (was Hawker Siddeley tat). Hawker Siddeley durfte weiterhin helfen, aber er hatte keine Hilfe von der britischen Regierung.

Beginn der Airbus-Industrie

Airbus Industrie wurde am 18. Dezember 1970 offiziell als Groupement d'Interet Économique (wirtschaftliche Interessengruppe oder GIE) gegründet. Der Name "Airbus" wurde von einem Wort übernommen, das in den 1960er Jahren von Fluggesellschaften verwendet wurde. Er bedeutete ein Flugzeug mit einer bestimmten Größe und Reichweite. Aérospatiale und Deutsche Airbus besaßen jeweils 36,5% des Unternehmens, Hawker Siddeley 20% und Fokker-VFW 7%. Jedes Unternehmen fertigte seine eigenen Teile des Flugzeugs an, und diese waren bei der Auslieferung vollständig fertig. Im Oktober 1971 übernahm die spanische Firma CASA 4,2% der Anteile an Airbus Industrie. Aérospatiale und Deutsche Airbus senkten ihren Anteil auf 47,9%. Im Januar 1979 übernahm British Aerospace, die 1977 Hawker Siddeley übernommen hatte, 20% der Anteile an Airbus Industrie. Aérospatiale und Deutsche Airbus verringerten ihren Anteil sogar noch weiter auf 37,9%. CASA behielt seine 4,2%.

Die Konstruktion des Airbus A300

Der Airbus A300 sollte das erste Flugzeug sein, das von Airbus Industrie entworfen, hergestellt und verkauft wurde. 1967 erhielt die Bezeichnung "A300" ein Flugzeug mit 320 Sitzen und zwei Triebwerken, dessen Bau von Airbus Industrie ins Auge gefasst wurde. Roger Béteille wurde zum technischen Direktor des A300-Designs ernannt. Béteille entschied, welche Unternehmen welche Teile des Flugzeugs herstellen würden: Frankreich sollte das Cockpit, die Flugsteuerung und einen Teil des Rumpfes herstellen, Hawker Siddeley die Flügel, Deutschland einen Teil des Rumpfes, die Holländer die Klappen und Spoiler und Spanien das Höhenleitwerk. Am 26. September 1967 unterzeichneten die deutsche, französische und britische Regierung in London ein Abkommen, das es Airbus Industrie erlaubte, die Konstruktion des Flugzeugs fortzusetzen. Rolls-Royce stellte die Triebwerke her.

Die Fluggesellschaften wollten nicht wirklich einen Airbus A300 mit mehr als 300 Sitzplätzen, also machte Airbus Industrie den A250-Vorschlag. Daraus wurde später der A300B, der 250 Sitze hatte und keine neue Triebwerkskonstruktion benötigte. Dadurch wurde das Flugzeug viel billiger in der Konstruktion, da der Rolls-Royce RB207, der im A300 verwendet worden wäre, einen Großteil der Kosten ausmachte. Das RB207 hatte auch Konstruktionsprobleme und Verzögerungen gehabt, da sich Rolls-Royce auf die Konstruktion eines anderen Düsentriebwerks, des RB211, für die Lockheed L-1011 konzentrierte. Der A300B war kleiner, aber leichter als seine amerikanischen Konkurrenten.

1972 absolvierte der A300 seinen Erstflug. Der erste A300-Typ, der A300B2, wurde ab 1974 von Fluggesellschaften eingesetzt. Wegen des Starts der Concorde wurde dem A300 jedoch nicht viel Aufmerksamkeit geschenkt. Der A300 war zunächst nicht sehr erfolgreich. Die Fluggesellschaften begannen jedoch, immer mehr zu bestellen. Zum Teil war dies zum Teil auf den CEO von Airbus Industrie, Bernard Lathière, zurückzuführen, der versuchte, das Flugzeug an Fluggesellschaften in Amerika und Asien zu verkaufen. Bis 1979 hatte Airbus Industrie 256 Bestellungen für den A300. Im Jahr zuvor hatte Airbus Industrie auch ein fortschrittlicheres Flugzeug, den Airbus A310, entworfen. Es war der A320 im Jahr 1981, der Airbus Industrie zu einem sehr großen Flugzeughersteller machte. Mehr als 400 Bestellungen für den A320 gingen ein, bevor er überhaupt flog. Für den A300 wurden nur 15 Bestellungen aufgegeben, bevor er überhaupt flog.

Wechsel zu Airbus

Da die Flugzeuge von Airbus Industrie von verschiedenen Firmen hergestellt wurden, hat Airbus Industrie eigentlich nur die Flugzeuge verkauft und für sie geworben. Es wurde deutlich, dass Airbus nicht länger eine vorübergehende Gruppe war, die nur für die Herstellung eines Flugzeugs hergestellt wurde. Es war ein großes Unternehmen geworden, das mehr Flugzeuge herstellen konnte. Ende der 1980er Jahre arbeitete Airbus Industrie an zwei mittelgroßen Flugzeugen: dem Airbus A330 und dem Airbus A340. Anfang der 1990er Jahre sagte der CEO von Airbus, Jean Pierson, dass die Partnerschaft geschlossen und Airbus Industrie ein eigenes Unternehmen werden solle. Die Schwierigkeiten bei der Integration und Bewertung der Vermögenswerte von vier Unternehmen sowie rechtliche Fragen verzögerten jedoch die Initiative. Im Dezember 1998, als British Aerospace und DASA kurz vor einer Fusion miteinander standen, stoppte Aérospatiale die Verhandlungen. Das französische Unternehmen ging davon aus, dass im Falle einer Fusion von BAe und DASA dieses Unternehmen 57,9% von Airbus besitzen würde. Aérospatiale bestand darauf, dass jedes Unternehmen jeweils die Hälfte von Airbus besäße. Das Problem wurde jedoch im Januar 1999 gelöst, als BAe stattdessen mit Marconi Electronic Systems fusionierte. Aus diesem Unternehmen wurde BAE Systems. Im Jahr 2000 fusionierten dann drei der Unternehmen, die Airbus Industrie machten (DaimlerChrysler Aerospace, der neue Deutsche Airbus; Aérospatiale-Matra, der neue Sud-Aviation; und CASA). Durch diese Fusion entstand EADS. Die EADS ist nun Eigentümerin von Airbus France, Airbus Deutschland und Airbus España, die 80% von Airbus Industrie ausmachen. BAE Systems und EADS gründeten das neue Unternehmen, Airbus SAS. Beide Unternehmen besaßen einen Teil von Airbus.

Die Konstruktion des Airbus A380

Im Laufe des Jahres 1988 begannen einige Airbus-Ingenieure unter der Leitung von Jean Roeder heimlich mit der Konstruktion eines sehr großen Flugzeugs. Es sollte es Airbus ermöglichen, mit Boeing zu konkurrieren, dessen 747 seit den 1970er Jahren das einzige sehr große Flugzeug war. Airbus machte das Projekt 1990 auf der Farnborough Air Show bekannt. Airbus wollte dieses Flugzeug 15% billiger als die Boeing 747-400 machen. Im Juni 1994 taufte Airbus das Flugzeug auf den Namen A3XX.

Fünf A380 wurden zur Erprobung und auch zur Demonstration des Flugzeugs für Fluggesellschaften und die Öffentlichkeit hergestellt. Die erste A380 wurde am 18. Januar 2005 der Öffentlichkeit vorgestellt, und der erste Flug fand am 27. April 2005 statt. Der leitende Testpilot sagte, dass das Fliegen der A380 "wie der Umgang mit einem Fahrrad" sei. Am 1. Dezember 2005 erreichte die A380 ihre Höchstgeschwindigkeit von Mach 0,96. Am 10. Januar 2006 absolvierte der A380 seinen ersten Flug über den Atlantik nach Medellín in Kolumbien.

Am 3. Oktober 2006 sagte der CEO von Airbus, Christian Streiff, dass sich der Airbus A380 wegen Problemen mit der für die Konstruktion des Flugzeugs verwendeten Software verzögert habe. Die Fabrik in Toulouse benutzte die neueste Version von CATIA (hergestellt von Dassault), aber die Leute, die das Flugzeug in der Fabrik in Hamburg konstruierten, benutzten eine ältere Version. Für die 530 km Kabel, die durch das Flugzeug verlaufen, musste die Konstruktion komplett geändert werden. Keine Fluggesellschaft stornierte ihre Bestellungen, aber Airbus musste wegen der Verspätung immer noch eine Menge Geld bezahlen.

Die erste A380 wurde am 15. Oktober 2007 an Singapore Airlines ausgeliefert. Sein Einsatz begann am 25. Oktober 2007, als er zwischen Singapur und Sydney flog. Zwei Monate später sagte der CEO von Singapore Airlines, Chew Choong Seng, dass die A380 besser sei, als sowohl die Fluggesellschaft als auch Airbus dachten. Er verbrauchte 20% weniger Treibstoff pro Passagier als die Boeing 747-400. Emirates war die zweite Fluggesellschaft, die am 28. Juli 2008 einen A380 erhielt, und sie setzte den A380 am 1. August 2008 für Flüge zwischen Dubai und New York ein. Qantas erhielt den A380 am 19. September 2008, und ihre A380 flogen am 20. Oktober 2008 zwischen Melbourne und Los Angeles.

BAE verkauft seinen Teil von Airbus

Am 6. April 2006 wurde bekannt gegeben, dass BAE Systems seine 20%ige Beteiligung an Airbus verkaufen wird. Sein Anteil hatte einen Wert von etwa € 3,5 Milliarden (US$ 4,17 Milliarden). Zunächst wollte BAE mit EADS informell einen Preis vereinbaren.

Am 2. Juli 2006 wurde der Wert des BAE-Anteils an dem Unternehmen auf etwa 1,9 Milliarden Pfund (2,75 Milliarden Euro) geschätzt, was weit unter dem Wert lag, den BAE, Analysten und sogar EADS veranschlagt hatten. Im September 2006 verkaufte BAE seinen Anteil an Airbus für £1,87 Mrd. (€2,75 Mrd., $3,53 Mrd.). Am 4. Oktober entschieden die Aktionäre von BAE, dass der Verkauf durchgeführt werden sollte, was bedeutet, dass Airbus nun vollständig im Besitz von EADS ist.

2007 Umstrukturierung

Am 28. Februar 2007 sagte CEO Louis Gallois, dass Airbus einige Änderungen plane. Das Programm hieß Power8, mit dem innerhalb von vier Jahren 10.000 Arbeitsplätze abgebaut wurden: 4.300 in Frankreich, 3.700 in Deutschland, 1.600 in Großbritannien und 400 in Spanien. Airbus-Fabriken in Saint Nazaire, Varel und Laupheim könnten verkauft oder geschlossen werden, während Meaulte, Nordenham und Filton "für Investoren offen" seien. Die Gewerkschaften in Frankreich und Deutschland drohten wegen des Stellenabbaus mit einem Streik.

Rekordaufträge für A320neo 2011

Auf der Paris Air Show 2011 erhielt Airbus 730 Bestellungen für Flugzeuge der Airbus A320neo-Familie. Diese Bestellungen hatten einen Wert von 72,2 Milliarden US-Dollar, und die Zahl der Bestellungen ist ein neuer Rekord in der Luftfahrt. Die A320neo wurde im Dezember 2010 angekündigt, und sie erhielt 667 Bestellungen. Zusammen mit den Bestellungen vor diesem Zeitpunkt gab es innerhalb von sechs Monaten nach dem Start des Flugzeugs 1029 Bestellungen, was ebenfalls ein neuer Rekord ist.

Das erste Airbus-Flugzeug war der A300, das weltweit erste zweistrahlige Flugzeug mit zwei Gängen. Eine kürzere Version des A300 wird als Airbus A310 bezeichnet. Airbus brachte die A320 auf den Markt, die insofern etwas Besonderes ist, als sie das erste Verkehrsflugzeug ist, das ein digitales Fly-by-Wire-Steuerungssystem verwendet. Der A320 war und ist immer noch ein sehr großer Erfolg. Die A318 und A319 sind kürzere Versionen und die A321 ist eine längere Version der A320. Der Hauptkonkurrent des A320 ist die Boeing 737-Familie.

Die Langstrecken-Großraumflugzeuge, der Airbus A330 und der Airbus A340, haben effiziente Flügel, die auch Winglets haben. Der Airbus A340-500 kann 16.700 Kilometer (9.000 nmi) weit fliegen, was nach der Boeing 777-200LR die zweitlängste Reichweite aller Verkehrsflugzeuge ist. Alle Airbus-Flugzeuge nach dem A320 haben ähnliche Cockpits, was die Ausbildung der Piloten erleichtert. Airbus stellte 2011 die Produktion von A340-Flugzeugen ein, weil im Vergleich zu anderen Flugzeugen wie der Boeing 777 nicht genügend Flugzeuge verkauft wurden.

Airbus prüft einen Ersatz für die A320. Dieses Flugzeug wird als Airbus NSR, für "New Short-Range aircraft", bezeichnet. Diese Studien besagen, dass der NSR 9-10% weniger Treibstoff verbrauchen könnte als der derzeitige A320. Anstatt ein nagelneues Flugzeug zu bauen, beschloss Airbus, Änderungen an der derzeitigen A320 vorzunehmen, indem Winglets und andere Verbesserungen hinzugefügt wurden. Dieser aktualisierte A320-Typ wird als "A320 Enhanced" bezeichnet und sollte 4-5% weniger Treibstoff verbrauchen.

Im Juli 2007 übergab Airbus die letzte A300 an FedEx, als Airbus die Produktion von A300/A310s einstellte.

Airbus stellte Teile her und half bei der Instandhaltung der Concorde bis zu ihrer Ausmusterung im Jahr 2003.

Airbus Executive and Private Aviation ist der Teil von Airbus, der Privatjets herstellt. Nachdem Boeing mit dem Boeing Business Jet begann, stellte Airbus 1997 den A319 Corporate Jet her. Bis Dezember 2008 sind 121 Geschäfts- und Privatjets im Einsatz, und 164 Flugzeuge wurden bestellt.

In den späten 1990er Jahren begann sich Airbus für die Konstruktion und den Verkauf von Flugzeugen an das Militär zu interessieren. Airbus stellte Flugzeuge für die Luftbetankung mit dem Airbus A310 MRTT und dem Airbus A330 MRTT sowie für den taktischen Lufttransport mit dem A400M her.

Im Januar 1999 gründete Airbus ein weiteres Unternehmen, Airbus Military SAS, um ein taktisches Transportflugzeug, den Airbus Military A400M, zu konstruieren und herzustellen. Der A400M wurde von mehreren NATO-Mitgliedern entworfen: Belgien, Frankreich, Deutschland, Luxemburg, Spanien, der Türkei und dem Vereinigten Königreich, so dass diese Länder keine ausländischen Transportflugzeuge einsetzen mussten. Der A400M hatte viele Verzögerungen.

* Alle Modelle eingeschlossen.

Daten zum 31. Mai 2013.

Airbus befindet sich in heftiger Rivalität mit Boeing. NAirbus hat in den Jahren 2003 und 2004 weitere Flugzeugbestellungen erhalten. Im Jahr 2005 erhielt Airbus 1111 Bestellungen, Boeing 1029. Im Jahr 2006 verzeichnete Airbus mit 824 Bestellungen sein zweitbestes Jahr überhaupt. Das Jahr davor war sogar noch besser. Im August 2010 sagte Airbus, dass es mehr A320-Flugzeuge herstellen werde, so dass bis 2012 jeden Monat 40 Flugzeuge hergestellt würden, während Boeing mehr 737 Flugzeuge herstellen würde, so dass jeden Monat 35 Flugzeuge hergestellt würden.

Mit Stand April 2013 sind 7.264 Airbus-Flugzeuge im Einsatz. Es gibt 21% mehr Boeing-Flugzeuge als Airbus, weil Airbus noch nicht so lange existiert wie Boeing. Airbus holt jedoch auf, da ältere Boeings in den Ruhestand gehen.

In letzter Zeit wurden mehr Boeing 777-Flugzeuge verkauft als Airbus-Flugzeuge wie die A330-300. Der A330-200 ist der Hauptkonkurrent der 767, und der A330-200 hat mehr verkauft als die 767.

Airbus hat auch den Airbus A350 XWB zu einem Konkurrenten des Boeing 787 Dreamliners gemacht. Dies geschah, weil die Fluggesellschaften Airbus baten, ein Flugzeug zu bauen, das mit der 787 konkurriert.

Boeing hat sich darüber beklagt, dass Airbus unfaire Hilfe von europäischen Regierungen erhält. Airbus hat jedoch gesagt, dass Boeing illegal Geld von der US-Regierung erhält, da die US-Regierung viele der militärischen Produkte von Boeing kauft.

Die WTO sagte im August 2010 und im Mai 2011, dass Airbus von den Regierungen der europäischen Länder unfaire Hilfe erhalten habe. Im Februar 2011 stellte die WTO fest, dass Boeing Hilfe von US-Regierungen erhalten hatte, die gegen die WTO-Regeln verstossen hatten.

Airbus hat viele verschiedene Fabriken für verschiedene Flugzeuge. Diese sind:

• Toulouse, Frankreich (A320, A330, A350 und A380)
• Hamburg, Deutschland (A320-Serie)
• Sevilla, Spanien (A400M)
• Tianjin, China (A320-Serie).
• Mobile, Alabama, (für den Bau vorgeschlagen) (A320)

Airbus nutzt die "Beluga", um verschiedene Teile von Airbus-Flugzeugen von einer Fabrik zur anderen zu transportieren. Auch Boeing setzt dazu einige Boeing 747 ein, um Teile für die 787 zu transportieren. Einige Teile des Airbus A380 sind jedoch zu groß, um von der Beluga transportiert zu werden. Diese großen A380-Teile werden auf einem Schiff nach Bordeaux gebracht. Dann werden sie auf der Itinéraire à Grand Gabarit nach Toulouse gebracht.

Airbus hat 2009 ein Werk in Tianjin, Volksrepublik China, eröffnet.

Airbus begann im Juli 2009 mit dem Bau einer 350-Millionen-Dollar-Fabrik in Harbin, China. Wenn es fertig ist, werden dort 1.000 Menschen arbeiten.

Airbus hat mit dem "Flugweg 2050" begonnen, der die Menge an Lärm, _CO2 und NOx, die von Airbus-Flugzeugen erzeugt werden, senken wird.

Biokraftstoff

Airbus hat sich Honeywell und JetBlue Airways angeschlossen, um die Menge der Umweltverschmutzung zu verringern und den Einsatz von Ölflugzeugen zu reduzieren. Sie versuchen, einen Biokraftstoff herzustellen, der bis 2030 verwendet werden könnte.

Airbus hat vor kurzem den ersten Flug mit Spezialtreibstoff durchgeführt. Er verwendete 60 % Kerosin und 40 % GTL-Treibstoff (Gas to Liquids). Es gab die gleiche Menge Kohlenstoff ab, aber weniger Schwefel. Der Spezialtreibstoff funktionierte mit dem Airbus-Triebwerk, so dass diese Art von Treibstoff keine neuen Triebwerke benötigen sollte. Dieser Flug gilt als ein guter Schritt in Richtung umweltfreundlicher Flugzeuge.

Beschäftigte in verschiedenen Fabriken

(Daten zum 31. Dezember 2006)

Airbus benennt seine Flugzeuge auf eine besondere Art und Weise. Das Format ist: der Flugzeugname, ein Bindestrich und eine dreistellige Nummer.

Die dreistellige Zahl nach dem Flugzeugnamen steht für die Flugzeugserie, die Firma, die die Motoren herstellt, und die Version der Motoren. Zum Beispiel würde eine A320-200 mit V2500-Triebwerken der Version eins von International Aero Engines (IAE) als A320-231 bezeichnet.

Motor-Codes

• Boeing