Boeing 737

Die Boeing 737 ist ein zweistrahliges Schmalrumpfflugzeug, das von Boeing gebaut wird. Zuerst machte Boeing es zu einem kürzeren, billigeren Flugzeug als seine 707 und 727. Mittlerweile hat sich die 737 jedoch zu einer Familie von neun verschiedenen Modellen entwickelt. Die Zahl der Passagiere, die sie befördern kann, reicht von 85 bis 215. Die 737 ist das einzige Schmalrumpfflugzeug, das Boeing herstellt. Die einzigen 737-Typen, die Boeing noch herstellt, sind die -700, -800 und -900ER. Eine Version der 737 mit neuen Triebwerken und einem neuen Design, die 737 MAX, kam 2017 in Dienst, wurde aber 2019 als unsicher am Boden gelandet.

Boeing begann 1964 mit der Konstruktion der 737. Die allererste 737-100 flog 1967. Im Februar 1968 wurde sie erstmals von einer Fluggesellschaft eingesetzt. Die 737-200 wurde im April 1968 in Dienst gestellt. Die -200 war im Grunde nur eine längere Version der 737-100. In den 1980er Jahren stellte Boeing die Modelle -300, -400 und -500 her. Boeing nannte diese Modelle die Boeing 737 Classic-Serie. Die 737 Classics konnten mehr Passagiere befördern, und sie hatten neue Triebwerke: CFM56-Turbogebläse. Bei den 737 Classic-Flugzeugen wurden auch einige Verbesserungen an den Tragflächen vorgenommen. In den 1990er Jahren brachte Boeing die 737 Next Generation heraus. Auch die 737 Next Generation-Flugzeuge hatten neu gestaltete Flügel, ein besseres Cockpit und eine neue Kabine. Die 737 Next Generation setzt sich aus den Modellen -600, -700, -800 und -900ER zusammen. Diese Modelle haben eine Länge von 102 ft (31,09 m) bis 138 ft (42,06 m).

Die 737 ist das meistverkaufte Düsenverkehrsflugzeug der Geschichte. Boeing hat seit 1967 nie aufgehört, 737-Flugzeuge herzustellen. Es wurden 7.283 Flugzeuge ausgeliefert, und für die 737 liegen noch 2.759 Bestellungen vor, die noch nicht ausgeliefert wurden (Stand: August 2012^[update]). Boeing 737-Flugzeuge werden in der Boeing Renton Factory in Renton, Washington, gebaut. Der Hauptkonkurrent der 737 ist die Airbus A320-Familie. Im Durchschnitt sind zu jeder Zeit 1.250 737 in der Luft, und alle fünf Sekunden landen oder starten irgendwo zwei.

Entwicklung

Hintergrund

Boeing befasste sich mit Entwürfen für Flugzeuge, die kurze Distanzen fliegen. Boeing wollte ein weiteres Flugzeug bauen, das die 727 auf Kurzstreckenflügen ersetzen sollte. Das Unternehmen begann mit der Konstruktion der 737 am 11. Mai 1964. Boeing führte eine Menge Nachforschungen durch und stellte fest, dass die Fluggesellschaften ein Flugzeug wollten, das 50 bis 60 Passagiere aufnehmen konnte. Dieses Flugzeug sollte auch in der Lage sein, Strecken von 50 bis 1.000 mi (80 bis 1.609 km) Länge zu fliegen. Lufthansa war die erste Fluggesellschaft, die am 19. Februar 1965 eine Boeing 737 bestellte. Sie bestellte 21 Flugzeuge im Wert von 67 Millionen Dollar (1965, 190,28 Millionen Dollar im Jahr 2008). Nachdem Boeing im Winter 1964 mit der Lufthansa gesprochen hatte, machten sie die 737 größer, so dass sie 100 Passagiere aufnehmen konnte.

Am 5. April 1965 gab Boeing bekannt, dass United Airlines 40 737 Flugzeuge bestellt hatte. United wollte ein Flugzeug, das etwas größer als die 737-100 war. Boeing stellte für United einen anderen Typ von 737 her, der länger war. Dieses andere Flugzeug wurde 737-200 genannt. Boeing änderte den Namen der ursprünglichen 737 in 737-100.

Herstellung und Erprobung der 737

Die ersten 737 wurden in der Nähe des Boeing-Feldes (jetzt offiziell King County International Airport genannt) hergestellt, weil die Fabrik in Renton zu sehr mit dem Bau der 707 und 727 beschäftigt war. Nachdem 271 Flugzeuge in der Nähe von Boeing Field hergestellt worden waren, verlegte Boeing die 737 nach Renton. Das war 1970.

Der erste Prototyp der Boeing 737-100 war 1966 fertig. Seinen Erstflug absolvierte er am 9. April 1967. Am 15. Dezember 1967 teilte die Federal Aviation Administration mit, dass die -100 mit Passagieren fliegen durfte. Sie erteilte ihr die Musterzulassung A16WE. Die Lufthansa erhielt ihre erste 737 am 28. Dezember 1967. Am 10. Februar 1968 flog Lufthansa als erste nicht-amerikanische Fluggesellschaft mit einem neuen Boeing-Flugzeug. Sie war die einzige große Fluggesellschaft, die die 737-100 kaufte. Nur 30-100er wurden jemals gebaut.

Die 737-200 flog erstmals am 8. August 1967. Die FAA erlaubte ihr den Flug mit Passagieren am 21. Dezember 1967. Der erste Flug, den sie für United Airlines machte, war am 28. April 1968. Sie flog von Chicago nach Grand Rapids, Michigan. Die 737-200 gefiel den Fluggesellschaften viel besser als die 737-100.

737-200 Fortgeschrittene

Ein "Schubumkehrer" ist ein Teil des Triebwerks eines Flugzeugs. Er verändert den Luftstrom durch das Triebwerk, so dass es am Ende versucht, das Flugzeug nach hinten statt nach vorne zu drücken. Die ersten Schubumkehrer bei der 737 waren nicht sehr gut. Es hieß, sie würden das Flugzeug von der Startbahn heben, wenn sie zum Einsatz kämen. Das bedeutete, dass die Räder nicht sehr stark auf den Boden gedrückt wurden, was die Bremsen weniger nützlich machte. 1968 verbesserte Boeing den Schubumkehrer. Diese Verbesserung wurde nach März 1969 an allen Flugzeugen vorgenommen. Flugzeuge, die gebaut wurden, bevor die Verbesserung eingebaut werden konnte. Boeing verbesserte auch die Landeklappen. Durch diese Verbesserung konnten die Klappen bei Start und Landung besser genutzt werden. All diese Änderungen bedeuteten, dass die 737 mehr Fracht aufnehmen und weiter fliegen konnte. Im Mai 1971, nachdem das 135. Flugzeug gebaut worden war, wurden all diese Verbesserungen sowie bessere Triebwerke und mehr Treibstoff in die 737-200 eingebaut. Dadurch erhielt sie 15% mehr Nutzlast und Reichweite als die ersten 737-200. Dieser Typ der 737-200 wurde als die 737-200 Advanced bekannt.

1970 erhielt Boeing nur 37 Bestellungen für 737-Flugzeuge. Da Boeing das Geld ausging, dachte man darüber nach, die Produktion von 737-Flugzeugen einzustellen und das Design an japanische Firmen zu verkaufen. Boeing kündigte den Boeing Überschallverkehr und begann, weniger Boeing 747 zu produzieren. Auf diese Weise behielt Boeing genug Geld, um das 737-Projekt am Laufen zu halten.

1988 stellte Boeing die Produktion der 737-200er ein. Es wurden 1.114 Flugzeuge hergestellt, und das letzte wurde am 8. August 1988 an Xiamen Airlines ausgeliefert.

737 Klassisch

1979 begann Boeing mit der Arbeit an einer großen Verbesserung für die 737. Boeing wollte, dass das Flugzeug mehr Passagiere aufnehmen und weiter reisen konnte. Das Unternehmen wollte auch Verbesserungen vornehmen, um das Flugzeug moderner zu machen. Allerdings wollte man auch die Ähnlichkeit mit den älteren 737 beibehalten. Im Jahr 1980 wurden auf der Farnborough Airshow Informationen über diesen neuen Typ der 737 (genannt 737-300) gegeben.

Das Triebwerk CFM56-3B-1 wurde als Antrieb für diesen neuen Typ 737 gewählt. Dieses Triebwerk verbrauchte viel weniger Kraftstoff und war wesentlich leiser. Es war jedoch auch schwierig, diese Triebwerke in das Flugzeug einzubauen. Das lag daran, dass die Flügel der 737 nicht sehr hoch über dem Boden waren und das CFM56 einen größeren Durchmesser als die ursprünglichen Triebwerke hatte. Boeing und CFM lösten das Problem, indem sie das Triebwerk etwas vor den Flügel setzten, statt direkt unter dem Flügel. Sie verlegten auch einige Teile des Triebwerks, die normalerweise auf dem Boden liegen würden, zur Seite. Dadurch sah das Triebwerk ein wenig wie ein Hamsterbeutel aus, weil das Triebwerk nicht die Form eines Kreises hat.

Das Flugzeug konnte nun 149 Passagiere befördern, da der Rumpf des Flugzeugs vergrößert wurde. An den Tragflächen wurden viele Änderungen vorgenommen. Die Flügelspitze wurde um 23 cm (9 in) verlängert. Die Flügelspannweite wurde ebenfalls vergrößert. Die Klappen an den Flügeln wurden verändert. Das Flugdeck (Cockpit) wurde mit elektronischen Anzeigen verbessert. Die Fluggesellschaften konnten sich jedoch dafür entscheiden, diese nicht in ihren Flugzeugen zu haben. Die Hauptkabine (in der die Passagiere sitzen) wurde ebenfalls verbessert. Sie sah ähnlich aus wie die Kabine einer Boeing 757. Der Prototyp der 737-300 flog erstmals am 24. Februar 1984. Sein Pilot war Jim McRoberts.

Im Juni 1986 sagte Boeing, dass sie an der 737-400 arbeite. Die 737-400 machte den Rumpf noch größer (um 10 ft (3,0 m)). Diese Änderung bedeutete, dass die -400 170 Passagiere befördern konnte. Der Erstflug der 737-400 fand am 19. Februar 1988 statt. Die erste Fluggesellschaft, die sie einsetzte, war Piedmont Airlines.

Boeing stellte eine 737-500 her, weil seine Kunden eine solche wollten. Sie war ein Ersatz für die 737-200. Die -500 ist 48 cm (1 ft 7 in) länger als die 737-200. Bis zu 132 Passagiere können mit der 737-500 reisen. Cockpits mit elektronischen Bildschirmen könnten auf der -500 installiert werden, aber die Fluggesellschaften könnten sich für die Verwendung des älteren Cockpits entscheiden, wenn sie wollten.

Die 737-500 wurde erstmals 1987 von Southwest Airlines bestellt. Southwest Airlines bestellte 20 Flugzeuge. Die 737-500 flog zum ersten Mal am 30. Juni 1989. Am 28. Februar 1990 erhielt Southwest Airlines ihre erste Auslieferung.

Nachdem die Boeing 737 Next Generation-Flugzeuge in Dienst gestellt wurden, benannte Boeing die 737-300/-400/-500 zur 737 Classic-Serie.

737 Nächste Generation

1991 begann Boeing mit der Arbeit an einer aktualisierten Gruppe von 737-Flugzeugen. Sie taten dies, um ein Flugzeug zu erhalten, das mit dem Airbus A320 konkurrieren konnte. Boeing sagte, dass das 737 Next Generation (NG)-Programm am 17. November 1993 begonnen habe. Die Modelle -600, -700, -800 und -900 sind alle Teil des 737 Next Generation-Programms. Die 737 wurde durch das 737NG-Programm so sehr verändert, dass sie fast wie ein neues Flugzeug aussieht. Einige wichtige Teile des Flugzeugs wurden jedoch ähnlich wie bei den älteren 737er Modellen beibehalten.

Der Flügel wurde erneut gewechselt. Es wurden viele verschiedene Änderungen vorgenommen. Ein Beispiel dafür ist eine größere Spannweite (vergrößert um 16 ft (4,9 m)). Da die Flügel größer gemacht wurden, konnte 30% mehr Treibstoff in das Flugzeug passen. Es wurden CFM56-7B-Triebwerke verwendet, die neuer und leiser waren und weniger Treibstoff verbrauchten. Die Verbesserungen an Flügel, Triebwerk und Treibstoff bedeuten, dass die 737NG 900 nautische Meilen weiter fliegen kann. Das bedeutet, dass sie insgesamt mehr als 3.000 nautische Meilen (5.600 km) zurücklegen kann, was bedeutet, dass die 737NG zwischen verschiedenen Kontinenten reisen kann. Die meisten 737NG-Modelle können mit Winglets ausgerüstet werden. Das Flugdeck wurde mit moderner Elektronik (Avionik genannt) ausgestattet. Auch die Hauptkabine wurde verbessert.

Die erste NG, die gebaut wurde, war eine 737-700. Er wurde am 8. Dezember 1996 fertiggestellt. Dieses Flugzeug wurde als 2.843. 737 gebaut. Sie flog erstmals am 9. Februar 1997. Der Prototyp 737-800 wurde am 30. Juni 1997 fertiggestellt und flog erstmals am 31. Juli 1997. Die kleinste der 737NGs, die -600, hat die gleiche Größe wie die -500. Sie war die letzte NG, die gestartet wurde (sie wurde im Dezember 1997 gestartet). Sie flog zum ersten Mal am 22. Januar 1998. Die FAA hat sie am 18. August 1998 zugelassen. A

Boeing lieferte am 13. Februar 2006 die 5.000ste 737 an Southwest Airlines aus. Die 6.000ste 737 wurde im April 2009 an Norwegian Air Shuttle ausgeliefert. Die Airbus A320-Familie hat in den letzten zehn Jahren mehr Flugzeuge verkauft als die 737NG. In dieser Gesamtzahl sind jedoch die Verkäufe für die A321 und die A318 enthalten. Der A321 war der Rivale der 757 von Boeing und der A318 war der Rivale der 717. Die Next Generation-Serie trug dazu bei, dass die 737 seit ihrem ersten Flug die meistverkaufte Flugzeugfamilie blieb.

737 MAX

Seit 2006 denkt Boeing darüber nach, die 737 durch ein völlig neues Design zu ersetzen. Diese wurde von Mitarbeitern bei Boeing als Boeing Y1 bezeichnet. Dieses Re-Design würde nach dem Boeing 787 Dreamliner eingeführt werden. Boeing entschied nicht darüber, ob es damit weitermachen sollte oder nicht. Sie sagten, sie würden 2011 entscheiden.

Am 20. Juli 2011 sagte Boeing, dass sie an einer neuen Version der 737 arbeiteten, die mit dem CFM International LEAP-Triebwerk ausgestattet werden sollte. American Airlines sagte, dass sie 100 dieser Flugzeuge bestellen würden. Am 30. August 2011 sagte Boeing, dass eine neue 737 definitiv auf den Markt kommen würde. Sie wurde 737 MAX genannt. Sie würde definitiv auch über LEAP-1B-Triebwerke von CFM International verfügen.

Der MAX 8 beförderte erstmals im Mai 2017 zahlende Passagiere. Im Jahr 2019 stürzten zwei MAX 8-Flugzeuge ab, wobei alle an Bord befindlichen Passagiere ums Leben kamen und die Luftfahrtbehörden den kommerziellen Betrieb der 737 MAX bis zu ihrer Reparatur untersagten.

Eine Air Berlin 737-700 in den Farben von Boeing. Sie zeigt die Winglets, die auf 737NG-Flugzeugen eingesetzt werden können.

A Transaero 737-400

Der erste Typ der Boeing 737 Classic war die 737-300

Der Prototyp 737. Es war eine -100, die die NASA für Tests verwendete.

Eine Boeing 737-100 der Lufthansa

Eine United Airlines 737-200 mit ihren Schubumkehrern

Eine Boeing 737-200 Fortschritt von unten. Dies ist eigentlich die T-43 der United States Air Force.

Gestaltung

Das Hauptfahrwerk (Räder) der 737 geht in Löcher an der Unterseite des Flugzeugs. Die Räder haben keine Tür, die sich über ihnen schließen lässt. Die Reifen sind leicht zu sehen, wenn eine 737 startet oder im Tiefflug fliegt.

Die 737er haben keine Treibstoffablass-Systeme. Ein Treibstoffablasssystem ist ein System, das nicht benötigten Treibstoff loswird, wenn das Flugzeug eine Notlandung machen muss, während es noch viel Treibstoff an Bord hat. Dies ist nützlich, weil Flugzeuge erst ab einem bestimmten Gewicht oder darunter sicher landen können. Die Beseitigung von nicht benötigtem Treibstoff trägt dazu bei, ein sicheres Gewicht für die Landung des Flugzeugs zu erreichen. Die ersten 737er waren zu klein, um diese Systeme zu benötigen. Der Einbau eines Treibstoffablass-Systems in die größeren 737er würde das Flugzeug viel schwerer machen. Wenn der Notfall nicht sehr ernst ist, fliegen die 737er stattdessen im Kreis herum, um den Treibstoff loszuwerden. Wenn es sich um einen ernsten Notfall handelt, muss die 737 nur mit einem unsicheren Gewicht landen. Wenn sie auf einem unsicheren Gewicht landen muss, muss das Flugzeug auf Schäden untersucht werden. Wenn es keine Schäden gibt, kann das Flugzeug wieder in Betrieb genommen werden.

Motoren

Die Triebwerke der Serien 737 Classic (300, 400, 500) und Next Generation (600, 700, 800, 900) haben nicht die Form eines Kreises wie die meisten Flugzeuge. Die 737 Classics hatten CFM56-Turbofan-Triebwerke. Diese verbrauchten viel weniger Kraftstoff und machten viel weniger Lärm als die JT8D-Triebwerkevon Pratt& Whitney, die bei der -100 und -200 eingesetzt wurden. Da die Flügel und der Rumpf der 737 jedoch nicht sehr hoch über dem Boden liegen, war es unmöglich, die Triebwerke auf die Flügel zu bekommen. Boeing und CFM lösten dieses Problem, indem sie die Triebwerke etwas vor die Tragflächen setzten, anstatt sie direkt unter den Tragflächen anzubringen. Sie verlegten auch einige Teile der Triebwerke, die normalerweise unten liegen würden, zu den Seiten. Dadurch sind die Triebwerke nicht kreisförmig.

Das Getriebe des Motors wurde von der Unterseite des Motors zur Seite versetzt. Das Getriebe lässt den Motor ein wenig wie ein Dreieck aussehen. Da der Motor in Bodennähe steht, ist es möglich, dass er durch auf dem Boden liegende Gegenstände beschädigt werden kann. Das CFM56-7-Triebwerk der 737 Next Generation verbrennt noch weniger Kraftstoff als die Triebwerke der 737 Classics. Das Flugzeug Boeing 737 MAX wird mit LEAP-1B-Triebwerken von CFM International ausgestattet sein. Diese Triebwerke sollen 10-12% weniger Treibstoff verbrennen als die CFM56-7B-Triebwerke der 737 Next Generation-Familie.

Flugsysteme

Die Steuerung der 737 ist sehr sicher. Wenn die Hydraulik oder beide Motoren ausfallen, werden automatisch Servoregler verwendet. Servolenker sind kleine Scharniere, die wichtige Teile eines Flugzeugs bewegen. Die Laschen werden durch das Joch (das Ding, mit dem das Flugzeug gesteuert wird) gesteuert. Für die 737 Next Generation wurde ein neues Cockpit mit LCD-Displays gebaut. Auch diese Cockpits verfügen über eine moderne Avionik (Autopilot etc.).

Die meisten 737 Cockpits haben "Augenbrauenfenster". Dies sind kleinere Fenster, die sich über den Hauptfenstern befinden. Es gibt zwei auf jeder Seite. Augenbrauenfenster wurden bei der Boeing 707 verwendet. Sie halfen dem Piloten, besser zu sehen, wenn sich das Flugzeug drehte. Da jedoch Autopilot, fortschrittliches Radar usw. vorhanden sind, werden sie nicht mehr benötigt. Sie wurden 2004 aus dem Cockpit der 737 entfernt. Bei den militärisch genutzten 737 sind sie jedoch immer noch installiert. Wenn der Kunde es wünscht, wird Boeing für sie Augenbrauenfenster einbauen.

Aktualisierungen

Winglets können an 737er montiert werden, bei denen sie nicht bereits installiert sind. Sie können auch beim Bau des Flugzeugs hinzugefügt werden. Die Winglets sind etwa 2,4 m (8 Fuß) hoch. Sie werden am Ende des Flügels angebracht und tragen dazu bei, dass die Triebwerke weniger Treibstoff verbrauchen, weil sie den Luftwiderstand verringern. Sie tragen auch dazu bei, beim Start weniger Lärm zu verursachen. Winglets können dazu beitragen, dass ein Flugzeug bis zu 5% weniger Treibstoff verbrennt.

Seit Juli 2008^[Update] hat die 737 Carbonbremsen. Diese werden von Messier-Bugatti hergestellt. Diese neuen Bremsen wurden von der Federal Aviation Administration zugelassen. Sie wiegen 550-700 lb (250-320 kg) weniger als die Stahlbremsen, mit denen die 737 Next Generation-Familie normalerweise ausgestattet ist. Wenn 700 Pfund Gewicht von einer Boeing 737-800 abgenommen werden, verbraucht sie 0,5% weniger Treibstoff.

Hauptkabine

Wie die Kabine aussieht, wurde bei allen verschiedenen Typen der 737 (Classic und Next Generation) verändert. Das Kabinendesign der 737 Original wurde bei der 737 Classic unter Verwendung von Designs der 757 verändert. Bei der Gestaltung der Kabine für die 737 der nächsten Generation wurden Designs der Boeing 777 verwendet. Das neueste Kabinendesign wird als Sky Interior bezeichnet. Sie hat gebogene Wände. Sie hat auch neu gestaltete Fenster. Das Sky Interior hat mehr Kopffreiheit und eine LED-Stimmungsbeleuchtung. Es wurden bewegliche Gepäckfächer installiert. Diese Behälter ähneln den Behältern in einer 777 und einem Boeing 787 Dreamliner. Sie bieten mehr Platz für Gepäck als die anderen Designs. Das Sky Interior ist auch so konzipiert, dass die Kabine um 2-4 dB leiser wird. Die erste 737 mit dem Sky Interior wurde 2010 an Flydubai ausgeliefert. Malaysia Airlines, TUIFly und Continental Airlines haben ebenfalls 737 mit dem Sky Interior bestellt.

737 Klassische Kabine

Boeing 737 Kabine der nächsten Generation

Boeing 737NG Himmel Interieur

Ein Triebwerk an einer 737-800, das zeigt, dass es nicht kreisförmig ist. Diese Form wird als "Hamsterbeutel" bezeichnet.

A 737-200 Cockpit

A 737-800 Cockpit

Eine Draufsicht auf eine Boeing 737-700

Ein Winglet auf einer 737 Next Generation

Typen von 737

Die 737 sind in drei "Generationen" aufgeteilt. Diese sind Original, Classic und Next Generation. Die "Original"-Modelle sind die 737-100, 737-200/-200 Advanced. Die "Classic"-Modelle sind die 737-300, 737-400 und 737-500. Die Modelle der "Nächsten Generation" sind die Modelle 737-600, 737-700/-700ER, 737-800 und 737-900/-900ER.

Die vierte Generation der 737 heißt 737 MAX. An ihr wird noch gearbeitet, aber wenn sie fertig ist, wird sie aus den Modellen 737-MAX-7, 737-MAX-8 und 737-MAX-9 bestehen. Die MAX-7 wird die 737-700 ersetzen, die MAX-8 wird die 737-800 und die MAX-9 wird die 737-900 und 739-900ER ersetzen.

737 Original

737-100

Das allererste Modell der 737 war die 737-100. Sie wurde erstmals 1965 von der Lufthansa bestellt. Die -100 wurde am 17. Januar 1967 fertiggestellt. Sie wurde 1968 in Dienst gestellt. Das Flugzeug ist das kleinste Modell der 737. Nur 30 737-100 wurden bestellt und ausgeliefert. Keine 737-100 wird noch von Fluggesellschaften eingesetzt. Der Prototyp der 737-100 befindet sich im Flugmuseum in Seattle.

737-200

Die 737-200 ist eine 737-100 mit einem größeren Rumpf. Sie entstand aufgrund eines Auftrags von United Airlines aus dem Jahr 1965. Die -200 wurde am 29. Juni 1967 fertiggestellt. Sie wurde 1968 in Dienst gestellt. Bei der 737-200 Advanced handelt es sich um eine verbesserte Version der -200. Ihr erster Benutzer war All Nippon Airways. Die -200 Advanced wurde am 20. Mai 1971 in Betrieb genommen. Der -200 Advanced hat viele Verbesserungen. Zum Beispiel leistungsstärkere Motoren und mehr Kraftstoff. Die 737-200 Advanced kann auch weiter fliegen als die 737-200. Die letzte Auslieferung eines 737-200 Flugzeugs erfolgte im August 1988 an Xiamen Airlines. Dies war die 1.095. gebaute 737-200. Viele 737-200 werden noch immer von Fluggesellschaften eingesetzt.

Nach 40 Jahren wurden die letzten 737-200 Flugzeuge in den Vereinigten Staaten am 31. März 2008 ausgemustert. Dies geschah mit den letzten Flügen von Aloha Airlines.