Zusammenarbeit mit Ford
Cosworth hat eine lange Beziehung mit der Ford Motor Company. Diese begann, als Cosworth 1959 mit dem Bau von Rennmotoren begann. Diese Motoren waren modifizierte Versionen des 1.000 Kubikzentimeter (61,0 Kubikzentimeter) großen Inline-Vierzylinder-Motors von Ford Kent für die Formel Junior. Cosworth baute einen 1.340 Kubikzentimeter großen Motor für den Lotus 7. 1.500 Kubikzentimeter- und 1.600 Kubikzentimeter-Motoren wurden für die Formel B, Sportwagenrennen und den Lotus Cortina gebaut. Die endgültige Version des Cosworth-Kent aus dem Jahr 1965 war der MAE. Er wurde in der Formel 3 eingesetzt, als Motoren mit 1.000 Kubikzentimetern Hubraum (61,0 Kubikzentimeter) erlaubt waren. Dies war der dominierende Motor.
Die FVA-Reihe
Der Cortina-Motor war auch die Grundlage für den FVA, einen 1966 eingeführten Formel-2-Motor. Dieser Motor verfügte über zwei obenliegende Nockenwellen mit 16 Ventilen. Bei 9000 Umdrehungen pro Minute erbrachte er mindestens 225 Bremsleistung (168 kW). Dieser Motor dominierte die Kategorie bis 1971. Er wurde auch bei Sportwagenrennen als FVC eingesetzt. Der FVA war Teil desselben Ford-Vertrags, aus dem der DFV hervorging.
Mitte der 1970er Jahre wurde ein größerer Motor für Langstreckenrennen gebaut. Der FVC verdrängte 1.976 Kubikzentimeter (120,6 cu in). Der FVC produzierte nur 275 Brems-PS (205 kW).
Das DFV (Doppel-Vierventil)
1966 war Colin Chapman von Lotus Cars der Gründer und Leiter des Team Lotus. Er brachte Ford dazu, Keith Duckworth den Entwurf eines neuen leichten 3,0-Liter-Formel-1-Motors zu finanzieren. Cosworth erhielt den Auftrag zusammen mit £100.000 von Ford. Der Vertrag sah vor, dass Duckworth einen F2-Motor mit vier Zylindern auf Ford-Basis bauen sollte, um zu beweisen, dass er funktionieren würde (siehe FVA oben). Danach sollte ein reiner Cosworth-V8-Motor gebaut werden. Der DFV-Entwurf verwendete einen ähnlichen Zylinderkopf wie der des FVA-Motors mit kundenspezifischem Zylinderblock und Kurbelgehäuse. Dadurch entstand der legendäre DFV - was wörtlich übersetzt "Doppel-Vierventil" bedeutet. Dieser Motor und seine Version wurden ein Vierteljahrhundert lang verwendet. Es war der erfolgreichste Motor in der Geschichte der Formel Eins / Grand Prix Motorsport. Mit 167 siegreichen Rennen brachte er Cosworth Engineering auf die Landkarte. Obwohl der Motor für die Formel 1 entwickelt wurde, ist er für den Einsatz in vielen anderen Bereichen modifiziert worden.
Der DFV gewann bei seinem ersten Einsatz, beim Großen Preis der Niederlande 1967. Jim Clark fuhr einen Lotus 49 mit dem DFV-Motor. Ab 1968 konnte jedes F1-Team den Motor kaufen. In den 1970er Jahren war es für fast das gesamte Feld üblich, einen der DFV-Motoren zu verwenden. Ferrari verwendete nie einen Cosworth-Motor. Die meisten Teams bauten einfach ein Auto mit einem Cosworth-DFV-Motor und einem Hewland-Getriebe. Es gewann einen Rekord von 155 Weltmeisterschaftsrennen. Das letzte war der Große Preis von Detroit 1983 in einem Tyrrell von Michele Alboreto.
Der DFV mit 410 Pferdestärken produzierte nicht so viel Leistung wie einige seiner rivalisierenden 12-Zylinder-Motoren. Er war leichter, was zu einem besseren Leistungs-Gewichts-Verhältnis führte. Er war auch ein struktureller Bestandteil des Autos.
Der 1982 eingeführte DFY war eine Weiterentwicklung des DFV für die Formel 1 mit 520 Pferdestärken. Er produzierte zwar mehr Leistung, konnte aber nicht mit den turboaufgeladenen Autos der damaligen Zeit mithalten. Mit dem Aufkommen der Turbomotoren endete die Verwendung des DFY. 1986 kehrte Cosworth zu den niedrigeren Stufen des Rennsports zurück. Sie modifizierten den DFV für die neu geschaffene Formel 3000. Der DFV blieb bis 1992 in F3000.
In der Formel 1 wurde 1987 ein neues DFV-basiertes Design für die neuen Regeln eingeführt. Zulässig waren 3,5-Liter-Motoren mit normaler Ansaugung (ohne Turboaufladung). 1988 baute Cosworth den DFR, der in der Formel 1 von den kleineren Teams bis 1991 eingesetzt wurde. Seine letzten Punkte erzielte er 1990.
Der DFV wird nach wie vor im klassischen F1-Rennsport eingesetzt. Die FIA verlieh ihnen 2004 den Weltmeisterstatus.
DFV-Varianten
Eines der erfolgreichsten und langlebigsten Projekte von Cosworth war das CART / Champ Car Motorenprogramm. Im Jahr 1975 entwickelte Cosworth den DFX-Motor. Als turboaufgeladener 2,65-Liter-Motor wurde der DFX zum Standardmotor für IndyCar-Rennen. Er beendete die Herrschaft der Offenhauser und behielt diese Position bis Ende der 1980er Jahre bei.
Obwohl als F1-Motor konzipiert, wurde der DFV auch wie im Langstreckensport eingesetzt. Seine Konstruktion führte zu Vibrationen, die die den Motor umgebenden Geräte belasteten. Die Auspuffanlage wurde dadurch stark beansprucht. Der erste Sportwagen, der einen DFV einsetzte, scheiterte wegen wiederholter Pannen an einem einzigen Rennen. Der DFV gewann die 24 Stunden von Le Mans zweimal in seiner ursprünglichen 3,0-Liter-Version. Daraufhin wurde eine spezielle Langstreckenversion, die DFL, entwickelt. Die 3,3-Liter-Version war zuverlässig. Der 4,0-Liter blieb weitgehend als Ausfall in Erinnerung.
Die GA V6
Für den Ford Capris wurde eine Variante des Ford Essex-Motors entwickelt. Die Capris wurden Anfang der 1970er Jahre in der Gruppe 2 eingesetzt. Dieser Motor hatte einen Hubraum von 3,4 l. Der GA wurde in den letzten Jahren auch in der Formel 5000 in Europa eingesetzt.
Die FBA und FBC V6
Die FBA- und FBC-Motoren wurden im Ford Granada und Ford Scorpio Ultima gefunden. Die FBA wurde 1991 erstmals eingesetzt und war auch unter dem Namen "BOA" bekannt. Sie basierte auf dem Ford Cologne V6. Es handelte sich um eine doppelte obenliegende Nockenwelle mit 24 Ventilen, die 192 PS leistete. Im Jahr 1995 wurde sie auf 201 Pferdestärken modernisiert. Dieser Motor war als "BOB" bekannt.
Für kurze Zeit war auch eine Rennversion verfügbar. Die FBE hatte für jeden Zylinder individuelle Drosselklappenschmetterlinge. Die FBB- und FBD-Motoren wurden entwickelt, aber nie veröffentlicht.
Die BDA-Reihe
Cosworth verstärkte 1969 seine Arbeit mit Ford. Cosworth entwickelte einen 16-Ventil-Reihenvierzylindermotor mit doppelter obenliegender Nockenwelle (DOHC) für den Straßeneinsatz im europäischen Ford Escort. Ausgehend vom Kent-Block entwickelte Cosworth einen 1,6-Liter-Motor für Homologationszwecke (Normung). Die Nockenwellen wurden durch einen gezahnten Zahnriemen angetrieben. Der Name BDA, kam von "Belt Drive, A type". Dieser Motor, der sowohl im Rallye- als auch im Tourenwagen-Rennsport in den Gruppen 2 und 4 eingesetzt wurde, konnte auf 2,0 Liter vergrößert werden. Der serienmäßige 1,6-Liter-Motor könnte in Fahrzeugen eingesetzt werden, die nicht nur Klassensieger, sondern auch Gesamtsieger sind.
1970 erhielt die BDC-Version eine Kraftstoffeinspritzung. 1972 wurde die Serie 1,8 L BDA in der Formel 2 eingesetzt. Im Jahr 1973 ging er als BDG-Motor auf 1,98 L. Der BDG hatte ebenfalls einen Aluminium-Motorblock.
Andere Versionen des Motors wurden 1970 für die Formel Atlantic sowie für Club- und Sportwagenrennen des SCCA hergestellt. Eine 1,7 L BDR-Version wurde in den 1980er Jahren gebaut. Ein 1,8-Liter-BDT wurde für den Escort RS1700T und den Ford RS2000 gebaut.
Eine 2,14-L-Version wurde von Brian Hart entwickelt, ebenso wie die Gruppe B von der FIA gestrichen wurde. Der Hart 420R verdankt der BDA-Serie viel. Es handelt sich im Grunde genommen um eine Aluminiumblock-Version mit ähnlichen Zylinderköpfen.
1970 bat Ford Weslake und Co., den BDA-Motor für sie zu bauen, und Ende 1970 war die Produktionslinie bei Rye installiert und die Produktion angelaufen.
Die YB-Reihe
Die 2,0-L-Motoren der YB-Serie basieren auf dem älteren Pinto-Motorblock. Sie wurden 1986 im straßentauglichen Ford Sierra RS Cosworth mit 201 PS eingeführt. Rennversionen konnten etwa 400 Pferdestärken entwickeln. Eine Version in limitierter Auflage wurde 1987 eingeführt. Der RS500 konnte im vollen Rennsetup 550 Pferdestärken entwickeln.
Der Motor der YB-Serie wurde 1997 durch die Konstruktion des Zetec-Motors ersetzt.
Andere Formel-1-Motoren
Cosworth testete die turboaufgeladene BD-Version. Schließlich bauten sie einen völlig neuen turboaufgeladenen 1,5 L V6-Motor. Dieser Motor erhielt die Marke (den Namen) Ford TEC. Innerhalb von Cosworth war er als die GB-Serie bekannt. Dieser Motor hatte eine lange Entwicklungsgeschichte. Er lief nur für kurze Zeit. Er wurde 1986 vom Haas Lola-Team und 1987 vom Benetton Formula-Team eingesetzt.
Der endgültige Ersatz für die DFV/DFZ/DFR-Baureihe war der 3,5 L HB V8-Motor. Er wurde von der Benetton-Mannschaft Mitte 1989 eingesetzt. In jenem Jahr gewann er den Großen Preis von Japan. Dieser Motor hatte einen engeren V-Winkel als der DFV.
Als (werksunterstütztes) Werksteam war Benetton das einzige Team, das dieses Modell für den Rest des Jahres 1989 und 1990 verwendete. 1991 wurden Kundeneinheiten verfügbar. Die Kundengeräte verfügten nicht über alle Aktualisierungen, die die Werksgeräte hatten. Im Jahr 1991 wurden diese Motoren an das neue Jordan-Grand-Prix-Team geliefert. Im Jahr 1992 gingen sie an das Team Lotus. 1993 wurde das Geschäft mit den Kundenmotoren um McLaren erweitert. In diesem Jahr gewann McLaren mit Ayrton Senna fünf Grands Prix. 1994 wurde ein neuer Cosworth-Motor mit der Bezeichnung Ford Zetec-R gebaut. In jenem Jahr gewann Michael Schumacher mit Benetton die Fahrer-Weltmeisterschaft. Dies war der letzte von Ford angetriebene F1-Titel.
Eine Jaguar-geprägte Version des HB wurde für kurze Zeit in Sportwagenrennen mit dem Jaguar XJR-14 eingesetzt. Cosworth entwickelte auch einen 72°-V10-Motor für das Sauber-Formel-1-Team. Er wurde als Ford-Motor gebaggert.
Cosworth hat mehrere 3.0 L V10-Motoren für andere Formel-1-Teams hergestellt. Das Stewart Grand Prix-Team wurde im Grunde genommen zum Ford-Werksteam. Sie verwendeten Cosworth CR-1-Motoren aus ihrer ersten Saison 1997. Aus Stewart wurde Jaguar Racing, aus dem Red Bull Racing wurde. Sie benutzten Cosworth V10-Motoren bis 2006. Minardi verwendete bis 2005 ebenfalls neu geaderte Cosworth-Motoren.
Williams begann mit der Verwendung der neuen CA2006 Cosworth V8-Motoren für die Saison 2006. Im selben Jahr setzte die Scuderia Toro Rosso verstimmte V10-Motoren ein, die auf den Einheiten von 2005 basierten.
Im Jahr 2007 wechselten sowohl Williams als auch die Scuderia Torro Rosso zu anderen Motoren. Dadurch blieb Cosworth drei Jahre lang aus der Formel 1 ausgeschlossen. Honda verließ die F1 im Dezember 2008. Dies führte dazu, dass Cosworth ausgewählt wurde, um jedem interessierten Team einen Standardmotor zur Verfügung zu stellen. Die Teams konnten ganze Motoren kaufen oder ihre eigenen Motoren nach den Entwürfen von Cosworth bauen.
Im Jahr 2010 kehrte Cosworth als Motorenlieferant für Williams zurück. Sie belieferten auch drei neue Teams: Hispania Racing, Lotus Racing und Virgin Racing. Der CA2010 ist die gleiche 2,4-Liter-V8-Basis des von Williams verwendeten CA2006. Sie wurde von 20.000 U/min auf die derzeit für alle Motoren erforderliche Drehzahlgrenze von 18.000 U/min umgestellt. Die ersten Motoren wurden Mitte Januar, zwei Wochen vor den ersten Tests auf der Rennstrecke des Jahres, an die Teams ausgeliefert.
Andere IndyCar- und Champ Car-Motoren
Cosworth musste die DFS-Motoren ersetzen, die bei IndyCar- und Champ Car-Rennen eingesetzt werden. Cosworth entwarf die X-Serie, die 1992 mit dem XB begann. Der XF wurde für die Saison 2000 gebaut, um den XD zu ersetzen. Er wurde als Spezifikationsmotor für die Champ Car World Series im Jahr 2003 ausgewählt. Die jüngste Version ist der 2,65-Liter-XFE, der bis 2007 eingesetzt wurde. Die Champ Car World Series setzte eine Drehzahlgrenze von 12.000 U/min fest. Das 2004er Modell des XFE wurde für den Normalbetrieb auf 750 PS ausgelegt. Im "Push-to-Pass"-Modus konnte er 800 Pferdestärken erzeugen.
Mitte 2003 stellte Cosworth den Teams der IRL IndyCar Series den 3,5L V8 XG mit dem Chevrolet Gen 4-Motorschild zur Verfügung. Der XG belegte bei seinem ersten Rennen in Michigan am 27. Juli 2003 den 2. Sam Hornish, Jr. gewann in dieser Saison drei Rennen mit dem neuen XG. Der XG wurde für die Saison 2004 auf 3L verkleinert. In der letzten Saison von Chevrolet in IRL gewann er 2005 ein Rennen.
Im Jahr 2007 wurde der Name Ford aus dem XFE-Motor entfernt. Die Champ Car World Series fusionierte vor der Saison 2008 mit der Indy Racing League IndyCar Series. Cosworth liefert derzeit keine Motoren an amerikanische Open-Wheel-Rennserien.
Formel-Atlantik-Motoren
Es handelt sich um 300 PS starke 2,3-Liter-Reihenvierzylindermotoren, die auf dem Mazda MZR-Motor basieren. Eine verstimmte (leistungsreduzierte) 250-PS-Version wird an den Verbrauchermarkt verkauft. Diese Version ist für Club-Rennfahrer gedacht. Beide Motoren werden von Cosworth in Torrance, Kalifornien, gebaut.
Straßenmotoren
Cosworth ist in Europa vor allem für seine Beziehung zu Ford bekannt. Cosworth ist im Fahrzeugnamen des Hochleistungs-Ford Sierra RS Cosworth und Ford Escort RS Cosworth enthalten.
In den Vereinigten Staaten ist Cosworth auch im Namen eines Straßenwagens, des Chevrolet Vega, aufgetreten. Nur 3.508 Cosworth Vegas der Baujahre 1975 und 1976 wurden gebaut. Der Motor bestand aus dem hülsenlosen Vega-Block aus Aluminiumlegierung, der mit geschmiedeten Komponenten ausgestattet war. Die Konstruktion des Aluminium-Zylinderkopfes mit zwei Nockenwellen und 16 Ventilen wurde von Cosworth unterstützt. Der Motor verfügte über eine elektronische Zündung, eine elektronische Kraftstoffeinspritzung und Zylinderköpfe aus Edelstahl. Die endgültige US-Version leistete 110 PS. Cosworths EA-Rennversion war aufgrund struktureller Mängel des Motorblocks nicht erfolgreich. Die Verkaufsprognosen für die Cosworth Vega lagen bei 5.000 Stück. Die 1500 unbenutzten, von Hand gebauten Cosworth Vega-Motoren wurden mangels Nachfrage einfach verschrottet.
Cosworth engagierte sich Mitte der 1980er Jahre bei Mercedes-Benz. Mercedes-Benz wollte einen Rallyewagen der Gruppe B schaffen. Sie wandten sich an Cosworth, um den Motor zu entwickeln.
Mercedes wollte einen 320 PS starken Motor, der auf dem 136 PS starken Mercedes M102 2,3-Liter-Vierzylinder-Motor mit 2,3 Litern Hubraum basiert. Die Aufgabe wurde Mike Hall übertragen, der die berühmten DFV- und BDA-Motoren entwirft. Die um den bestehenden M102-Motor herum konstruierten Ventile haben einen Winkel von 45° anstelle der 40° des BDA-Motors. Die Ventile waren die größten, die in den Brennraum eingebaut werden konnten. Die Kolben mit flachem Oberteil ergaben ein Verdichtungsverhältnis von 10,5:1. Der neue Cosworth WAA-Motor war auch der erste einteilige Kopf von Cosworth. Der Nockenwellenträger wurde mit dem Kopf selbst gegossen.
